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Automotrices et fourgons automoteurs électriques de type 'R'
RAe 2/4
1952
Flèche rouge mono-caisse longue
Après transformation, initialement en RBe 2/4
Les flèches rouges mono-caisse longues sont issues de la transformation des premières flèches rouges.
On les différencie de la version d'origine par la largeur et l'espacement des fenêtres du compartiment voyageurs, ainsi que par les petites fenêtres latérales rajoutées entre les portes et les cabines de pilotage.
...Leur carrosserie a été prolongée de 2,6 mètres et l'équipement intérieur a été totalement revu...
En 1952 et en 1954, deux flèches électriques (RCe 2/4 606 et 601) ont été totalement transformées, dans le but d'offrir un confort supérieur dans le cadre du trafic d'excursion. Leur carrosserie a été prolongée de 2,6 mètres et l'équipement intérieur a été totalement revu (sièges confortables en tissu et plus grand espacement des sièges). Une fois transformés, ces véhicules ont été renommés RBe 2/4 jusqu'en 1956, puis RAe 2/4). Le véhicule initialement numéroté 606 (transformé en RBe 2/4) a échangé sa numérotation avec le véhicule 602 (demeuré RCe 2/4).
Flèche rouge mono caisse longue, reconnaissables à un espacement plus élevé entre les vitres du compartiment voyageur et à l'ajout d'une petite fenêtre supplémentaire au niveau des cabines.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBe 2/4
1935
Flèche rouge mono-caisse courte
Initialement CLe 2/4, Re 2/4 et RCe 2/4
Flèche rouge de type RCe 2/4 photographiée à Göschenen, le 11 juin 1959
...un catalogue d'excursion fut mis en place par les CFF, avec un tournus permettant de couvrir toutes les régions, même les plus reculées...
En 1933, les CFF décidèrent de développer des automotrices rapides à caisse unique destinées au trafic régional sur les grandes lignes. Dans le but d'effectuer des économies en personnel, ces véhicules devaient pouvoir être exploités par un seul homme.
Dans une première phase, quatre automotrices ont été commandées, deux à propulsion électrique et deux à propulsion diesel. Ces véhicules ont été livrés en 1935. Après la première mise en service, il fut évident que ces Flèches rouges étaient un succès. Dans ce contexte, quatre automotrices électriques supplémentaires ont immédiatement été commandées et ont été livrées en 1936. En 1938, un neuvième et dernier véhicule de ce type fut remis aux CFF.
Comme mentionné en préambule, ces véhicules ont été commandés dans le but d'assurer un service régional régulier sur des lignes à forte densité. Cela étant, leurs faibles capacités de transport et le fait que ces véhicules n'avaient pas été développés pour tracter ou pousser des voitures supplémentaires limitèrent fortement leur spectre d'utilisation.
Phénomène de mode à cette période, de plus en plus de citoyens suisses voulaient voyager en Flèche rouge, à l'instar des premiers vols de lignes des années cinquante. Dans ce contexte, un catalogue d'excursion fut mis en place par les CFF, avec un tournus permettant de couvrir toutes les régions, même les plus reculées. Les flèches rouges mono caisse furent dès lors utilisées principalement pour ce type de service. Plusieurs compagnies privées de voyage louèrent également ces véhicules. Ces excursions demeurèrent soutenues jusqu'à l'avènement de la deuxième guerre mondiale.
Sur le plan technique, la carrosserie est autoporteuse. Elle est constituée d'un squelette de profilés en acier léger avec des panneaux muraux soudés, revêtus de feuilles d'aluminium. Le plancher est également composé de profils en acier soudés. Cette configuration a permis d'abaisser le plancher à seulement 720 mm au-dessus du rail. Le toit est double et abrite les résistances du frein électrique.
Les bogies des deux premiers véhicules (CLe 2/4 201 et 202) et des deux flèches diesel (CLm 2/4 101 et 102) ont été construits avec des profilés en acier soudé. Les autres véhicules ont des bogies composés de poutres creuses également soudées. La carrosserie est soutenue par quatre ressorts à lames par bogie (deux ressorts de chaque côté de chaque bogie).
Les cabines de pilotage ont été conçues pour un fonctionnement assis. Un grand volant actionne le contrôleur de vitesse. Au pied, une pédale 'homme mort' doit toujours être pressée lorsque le véhicule est en mouvement. La soupape de frein pour le frein direct est disposée sur la droite. Les cabines étaient ouvertes et de facto non verrouillées. Dans ce contexte, lorsque la clé du véhicule était retirée toutes les commandes étaient verrouillées en position d'arrêt.
Les automotrices électriques étaient usuellement freinées par le frein électrique. Il y a 11 étapes de freinage électrique. Les huit premières étapes sont des étapes de freinage électrique pur. Ce n'est qu'à la neuvième étape de freinage que le frein pneumatique est actionné automatiquement. Le frein pneumatique est actionné sur toutes les roues, via deux plaquettes de frein par roues. En sus un frein à main dans chaque cabine agit sur le bogie sous-jacent.
A l'origine, les flèches rouges n'étaient ni équipées de tampons, ni de dispositif d'attelage. Seuls des parechocs auxiliaires, à l'instar de la double flèche 'Churchill' et du 'Tatzelwurm', garnissaient l'avant du véhicule. A l'exception des véhicules diesel, tous les véhicules de la série ont été assez rapidement équipés de tampons et de dispositifs de remorquage (même si leur puissance limitait les possibilités de traction). Après quelques transformations, les flèches électriques ont été autorisées à tracter une charge de 30 tonnes sur une pente de 12‰. Dès 18‰ de pente, tout remorquage fut interdit, indépendamment du poids tracté. En 1947, cinq voitures BCF4 (ult. ABDi), d'un poids de seulement 22 tonnes, ont été commandées pour être couplées aux flèches rouges.
S'agissant de leur affectation, les flèches électriques ont initialement été affectées aux dépôts de Berne, Lausanne et Zurich. En 1939 déjà, ces véhicules furent retirés du service sur les lignes principales, par manque de capacité. Une remorque à bagages à un essieu fut commandée, comme test pour augmenter la capacité d'embarquement. Les flèches furent dès lors affectées au trafic d'excursion puis, au fur et à mesure de l'électrification des lignes à faible densité, sur ces lignes peu fréquentées sur lesquelles leur capacité limitée n'était pas un handicap.
Dès la mise en service des CFe 4/4 (ult. BDe 4/4), toutes les Flèches rouges mono caisse furent retirées du service de ligne, à l'exception de la ligne 'Zurich - Zurzach'.
Pendant l'EXPO 64, toutes les flèches rouges ont à nouveau été exploitées de manière régulière. Dans les années qui suivirent l'EXPO 64, tous ces véhicules ont été progressivement déclassés.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBe 2/4
1951
Ex. flèche rouge diesel
Transformation des RCm 2/4. Initialement RCe 2/4
photographiée en juin 1956. On différencie ces flèches rouges des autres, à leur appareillage électrique sur le toit.
...dès 1958 la RBe 2/4 612 a été exploitée sur la ligne du Gothard pour parer à la pénurie de locomotives...
Les deux flèches rouoges diesel ont été transformées en automotrices électriques entre 1951 et 1953 par l'atelier CFF de Zurich.
L'équipement électrique a été fourni par SAAS. Les composants sont identiques à ceux de la première série de Re 4/4 I (401-426). La boîte à vitesse manuelle a été maintenue, mais avec 3 rapports (en lieu et place de 5). La vitesse de pointe fut abaissée à 110 km/h.
Une fois converties, leur affectation fut presque exclusivement dédiée aux excursions. Cela étant, dès 1958 la RBe 2/4 612 a été exploitée sur la ligne du Gothard pour parer à la pénurie de locomotives.
Durant l'EXPO 64, ces deux véhicules ont été assignés au dépôt d'Olten et ont assuré le trafic voyageur sur les lignes Olten – Läufelfingen – Sissach, Olten – Langental, Olten – Zofingen et Olten – Bienne (exploitation quotidienne de 360 km).
Ces deux automotrices ont été mises au rebut directement après l'EXPO 64.
Plans du véhicule
Données techniques
RBe 2/4 'Flèche du Jura'
1938
Initialement Ce 2/4, puis RCe 2/4
RBe 2/4 en exploitation sur le tronçon 'Rorschach - Rorschach port', vers la fin de sa carrière.
Notez la voiture légère de type ABDi, développées pour être exploitées par des automotirces légèes.
...Techniquement, elle demeure assez proche des célèbres flèches rouges...
La Flèche du Jura est une automotrice dont la genèse remonte à 1937, à la suite d'une initiative du journal l'Impartial de La Chaux-de-Fonds, visant à développer les liaisons par rail entre la métropole horlogère et le reste de la Suisse.
En vertu d'un contrat conclu le 15 mars 1937 entre la Fondation de la Flèche du Jura, représentée par deux administrateurs du quotidien de la Chaux-de-Fonds, MM. Albert Rais et Guido Essig, et les CFF, ces derniers se virent remettre un montant de 172 000 francs suisses. Les CFF s'engagèrent alors à utiliser cette automotrice pour offrir des liaisons inter-jurassiennes accélérées. En hommage à la fondation, elle portait l’inscription "Flèche du Jura" peinte en orange.
Techniquement, elle demeure assez proche des célèbres flèches rouges, mais se différencie de ces dernières, non seulement par sa couleur (initialement vert pomme puis vert fonçé) mais surtout par ses cabines et son train de roulement (bogies).
L'automotrice roula dans l’arc jurassien jusqu'en 1954 sur les trajets La Chaux-de-Fonds – Neuchâtel et Bienne – Le Locle, ainsi que pour des excursions spéciales dans toute la Suisse. Elle fut ensuite mise en service sur diverses lignes des CFF, d'abord sur celle du Tonkin (Saint-Maurice – Le Bouveret), puis sur des lignes secondaires de la Suisse orientale. En 1969, elle faisait la navette entre la gare de Rorschach et celle du port du même nom. Elle fut démantelée en 1977. Ses pièces trouvèrent des heureux parmi la population lors d'une vente aux enchères.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBe 4/4
1959
Protoypes
La RBe 4/4 1402 est l'un des six prototype de cette série d'automotrice. Rapide et puissante, ces automotirces ont fait leurs preuves durant une cinquantaine d'année au sein des CFF.
Le Day, le 20 septembre 1967
...Ces automotrices de nouvelle génération avaient des performances largement supérieures à celles des automotrices BDe 4/4 mises en service entre 1952 et 1955, mais également à celle des premières locomotives de type Bo' Bo', les fameuses Re 4/4…
Les RBe 4/4 sont des automotrices de type Bo' Bo', avec un compartiment voyageur (2ème classe) de 64 places assises. Ces automotrices ont été construites par SIG et SWS (partie mécanique) et BBC et MFO (partie électrique).
Six prototypes ont été commandés en 1957 et livrés entre 1959 et 1960 et 76 véhicules de série entre 1963 et 1966 . Ces véhicules devaient remplacer les anciennes locomotives électriques à trois essieux moteurs de type Ae 3/5 et Ae 3/6 dans le cadre du trafic-voyageurs sur les lignes secondaires.
Ces véhicules qui initialement ne devaient pas forcément obtenir l'homologation de type "R" ont été largement inspirés des automotrices Be 4/4 du BLS de 1953 et des contemporaines BDe 4/4 du SOB et du BT.
Ces automotrices de nouvelle génération avaient des performances largement supérieures à celles des automotrices BDe 4/4 mises en service entre 1952 et 1955, mais également à celle des premières locomotives de type Bo' Bo', les fameuses Re 4/4. Relevons notamment une puissance de 1988 KW (vs 1176 KW pour la BDe 4/4 et 1900 KW pour les Re 4/4 I), ainsi que l'équipement en série de freins à récupération et d'une commande multiple de nouvelle génération (IIId).
Le premier véhicule a été présenté à la presse le 24 mai 1959.
Après 30 années de bons et loyaux services sur les lignes d’importance secondaire, en 1988, avec la mise en service progressive des nouvelles RBDe 4/4, les six prototypes sont passés du 1er arrondissement (Zürich) au second (Lucerne).
Ces automotrices furent exploitées sur la ligne du Seetal, en remplacement des De 4/4 qui avaient à leur compteur plus de 60 années de bons et loyaux services. Les cabines de ces automotrices furent repeintes en rouge, jaune et orange (à l'extérieure de la composition) et en rouge (à l'intérieure de la composition).
Ces peintures fluorescentes devaient rendre les convois plus visibles, sur un tracé jouxtant les routes sur la quasi-totalité de son parcours. Ces véhicules bénéficièrent également du nouveau logo des CFF.
En 2000, avec l'arrivée des RABe 520 sur la ligne du Seetal, les six prototypes ont été transférés au dépôt de Bâle, pour le transport du personnel (en remplacement des vielles automotrices Be 4/6).
Ces six véhicules ont été retirés du service entre 2003 et 2007. La RBe 4/4 1405 est en service en tant que véhicule d'époque auprès de l'association Dépôt et véhicules ferroviaires de Koblenz depuis 2007. Elle porte désormais l'immatriculation TSI 94 85 7540 005-6.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBe 4/4
1963
Véhicules de série
Ultérieurement RBe 540
La RBe 4/4 1411 en 1972
…Le système de commande multiple permettait de coupler des RBe 4/4 à des Re 4/4 II. C'est la première fois dans l'histoire des CFF que deux véhicules de différentes séries pouvaient être utilisés en commande multiple...
Les RBe 4/4 sont des automotrices de type Bo' Bo', avec un compartiment voyageur (2ème classe) de 64 places assises. Ces automotrices ont été construites par SIG et SWS (partie mécanique) et BBC et MFO (partie électrique).
Après la livraison de six prototypes entre 1959 et 1960, une commande de 76 véhicules de série a été livrée entre 1963 et 1966.
Après des tests poussés, les défauts constatés sur les prototypes furent corrigés et une série de 76 véhicules fut commandée.
Les premiers véhicules de série, qui pesaient 4 tonnes de plus que les prototypes, ont été livrés dès septembre 1963. Entre 1963 et octobre 1964, 37 exemplaires ont été livrés.
Cette livraison au pas de charge se justifiait par la tenue de l'Expo 64 (L'exposition nationale suisse de 1964, appelée Expo 64 s'est déroulée à Lausanne du 30 avril au 25 octobre 1964). Cela a eu comme effet de retarder la livraison d'autres locomotives, en particulier les prototypes de la Re 4/4 II. Autre effet collatéral, les unités de série ont été exploitées en service régulier, dès leur livraison pour la traction de trains voyageurs à des vitesses allant jusqu'à 125 km/h, sans tests préalables poussés.
Les trains spéciaux de l'exposition nationale comprenaient 15 voitures et pouvaient transporter jusqu'à 1000 passagers.
A cette période, aucune voiture pilote n'avait encore été livrée, de sorte que l'automotrice était toujours placée en tête du convoi. Les 20 premières voiture pilotes de type DZt ont été livrées après 1964. Vingt DZt additionnelles furent livrées jusqu'en 1971. Ces wagons étaient issus de la série de type unifié II (EW II).
Ces voitures pilotes étaient adaptées tant aux RBe 4/4 qu'aux nouvelles Re 4/4 II. De même, le système de commande multiple permettait de coupler des RBe 4/4 à des Re 4/4 II. C'est la première fois dans l'histoire des CFF que deux véhicules de différentes séries pouvaient être utilisés en commande multiple. Dès leur mise en service, les Re 6/6, Re 4/4 III et Re 4/4 IV furent également compatibles.
Le 82ème et dernier véhicule fut mis en service le 24 novembre 1966. Avant l'arrivée en nombre des Re 4/4 II, les RBe 4/4 ont été utilisées comme de véritables locomotives sur tous les axes principaux (à l'exception du Gothard). Elles ont même tracté les express transitant sur la ligne du Simplon.
Les performances de ces véhicules furent tout à fait respectables pour ce type d'exploitation. Point d'orgue à ces prouesses : leur vitesse d'exploitation de 125 km/h (largement supérieure à celle des Ae 4/7 qui étaient encore les locomotives de ligne les plus utilisées à cette époque).
Vers la fin des années soixante, avec l'avènement des Re 4/4 II, les RBe 4/4 furent progressivement affectées à leur mission originelle : la traction de trains sur les lignes secondaires ou de banlieue.
Cela étant, les voitures pilotes de type DZt n'étaient plus adaptées à ces services (compartiment à bagage trop volumineux et compartiment postal inutile). Une série de 30 voitures pilotes de type BDt fut dès lors commandée. Avec ces livraisons, la grande majorité des convois exploités par les RBe 4/4 étaient bidirectionnels.
Ces compositions type avaient trois voitures intercalées si la voiture pilote était de type BDt ou quatre s'il s'agissait d'une voiture pilote de type DZt.
En 1985, 6 voitures pilotes de type BDt ont encore été livrées. Il s'agissait de la conversion de voitures de 2ème classe de type unifié I auxquelles une cabine de RBDe 4/4 fut soudée.
Dans la région de Zurich, s'agissant des lignes régionales et de l'exploitation de certaines lignes de SBahn (principalement S9 Uster-Zug), des trains-navettes de six voitures, composés de l'automotrice, de quatre voitures intermédiaires et d'une voiture pilote, ont été exploités. Ces longs trains régionaux nécessitaient une puissance que seules les automotrices de type RBe 4/4 pouvaient fournir. Pour ce type de service, la limitation de la vitesse d'exploitation à 125 km/h n'a joué qu'un rôle secondaire. Aux heures de pointe, deux trains de ce type étaient combinés, de sorte qu'à nouveau des trains de 300 mètres de long tractés par des RBe 4/4 sont en service, mais cette fois-ci en traction multiple.
Dans le reste de la Suisse, les compositions-types ont été raccourcies à quatre véhicules. Ce type de composition de taille réduite, n'était toutefois pas optimal en termes d'optimisation du personnel, vu que l'exploitation de matériel conçu dans les années soixante nécessitait, malgré leur faible capacité, un chef de train en plus du conducteur.
Dès 1989, les premiers véhicules de série virent également leurs faces peintes en rouge. En parallèle, avec la mise en service des nouvelles RBDe 4/4, toutes les RBe 4/4 de série furent transférées au dépôt de Zurich pour être affectées soit au S-Bahn (souvent comme convoi de réserve ou d'appoint), soit dans le trafic d'excursion.
Le 23.07.1991, un début d'incendie infligeât quelques légers dommages à l'automotrice 1439. Sa révision (R4) fût dès lors avancée et ce véhicule fût le premier de la série à recevoir une livrée NPZ. Ce véhicule ne reçût toutefois pas la numérotation des nouvelles RBe 540, ni les portes automatiques. Durant les années qui suivirent, toutes les automotrices de la série furent revalorisées en RBe 540 et furent renumérotées 540 006-4 à 540 079-1.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBe 540
1992
Initialement RBe 4/4
Une fois revalorisées, les RBe 540 ont été exploitées durant dix à quinze années.
Mammern, 11 octobre 1994
...Grâce à l'adjonction de portes automatiques, les compositions purent désormais être exploitées par le seul mécanicien…
Entre 1992 et 1997, 74 des 76 les automotrices de la série furent revalorisées en RBe 540 et furent renumérotées 540 006 à 540 079.
Grâce à l'adjonction de portes automatiques, les compositions purent désormais être exploitées par le seul mécanicien.
Dès le milieu des années 2000, les RBe 540 furent progressivement retirés du service. Cela s'explique par un état d'usure avancé, l'absence de planché bas et de système de climatisation. En 2014, les derniers véhicules ont été retirés du service et remplacés par des compositions à deux étages, tractées par des Re 420 Lion.
Avec près de 50 années d'exploitation l'on peut sans autre affirmer que ce véhicule a marqué à plusieurs titres l'histoire des CFF.
Dans ce contexte, CFF Historique a conservé 3 véhicules (540 020, 540 052, 540 069) dont deux sont destinés à être conservés et le 3ème à fournir les pièces de rechange.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBDe 4/4 - Colibiris
1984
Prototypes
Ultérieurement RBDe 560
L'un des quatre prototypes de RBDe 4/4 dans sa livrée d'origine. Thoune septembre 1988
...Chaque composition fut peinte avec une livrée expérimentale unique…
Les RBDe 4/4 sont des automotrices de type (Bo' Bo') construites par FFA, BBC, SWA, SIG et Adtranz. Ces automotrices qui ne sont équipées que d'une seule cabine de pilotage ont systématiquement été livrées avec des voitures-pilote de type Bt. Ces véhicules peuvent opérer en commande multiple. Ces compositions sont destinées au trafic régional et trafic de banlieue.
En 1981, quatre prototypes ont été commandés par les CFF (numéros 2100 à 2103). Ces véhicules furent mis en service en 1984. Chaque composition fut peinte avec une livrée expérimentale unique.
Ces couleurs différentes et variées leur valurent le surnom de Colibris. Une autre désignation fut NTN (Nouveaux trains-navette) ou plus communément NPZ (Neuer Pendelzug).
Passé la phase de tests, les prototypes furent normalisés repeints aux nouvelles couleurs NPZ, à savoir bleu clair avec un bandeau bleu fonçé, portes jaunes et faces rouges.
A l'origine et à des fins budgétaires, les CFF décidèrent d'intercaler entre l'automotrice et la voiture-pilote des voitures de type unifié I ou II repeintes aux nouvelles couleurs NPZ (initialement aux couleurs expérimentales). Plus tard, ces voitures intermédiaires furent équipées de portes automatiques. Ces voitures étaient utilisées dans des rames tantôt tractées par des RBDe 4/4 (ult. RBDe 560), tantôt tractées par des RBe 4/4 (ult. RBe 520).
Dès 1990 ces véhicules reçurent la dénomination UIC RBDe 560.
En 2008, dans le cadre du projet de revalorisation de ces véhicules en RBDe 560 'Domino', les quatre prototypes n‘ont pas été revalorisés et ont été vendus au OeBB (une unité), au Montafonerbahn (deux unités) et au Chemin de fer du Jura (une unité).
Plans du véhicule
Données techniques
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
RBDe 4/4 - Colibiris
1987
Première sous-série
Ultérieurement RBDe 560
Véhicule de la première sous-série en version d'origine. Bienne, 12 juin 1990
...Dès 1990 ces véhicules reçurent la dénomination UIC RBDe 560...
Quatre prototypes furent livrés en 1984. Passé la phase de tests, les prototypes furent normalisés et une commande de 80 unités fut effectuée. La livraison intervint entre 1987 et 1990. Cette première série fut suivie d'une seconde de 42 unités livrées entre 1994 et 1996. En tout et pour tout, les CFF commandèrent un total de 126 unités.
Les véhicules de série furent tous peints aux nouvelles couleurs NTN (Nouveaux trains-navette) ou plus communément NPZ (Neuer Pendelzug), à savoir gris clair avec un bandeau bleu foncé, portes jaunes et faces rouges. Les 80 premiers véhicules de série furent désignés RBDe 4/4 (comme les prototypes) numérotés 2104 à 2183.
Jusqu'en 1989, l'exploitation du chemin de fer Pont-Brassus (PBr) était assurée par des motrices des CFF. Le PBr commanda deux automotrices de type RBDe 4/4 et leurs voitures-pilote. Ces véhicules reçurent les numéros 2184 et 2185. Leur livrée fut identique à celle des CFF, seule une inscription mentionnait leur appartenance au PBr. L'exploitation de ces véhicules et leur entretien était confiée aux CFF. En 2001, avec l'intégration du PBr au Travys, les deux compositions ont été repeintes aux couleurs de la compagnie.
Dès 1990 ces véhicules reçurent la dénomination UIC RBDe 560.
De 2008 à 2013, tous les véhicules de la série (yc. Les véhicules du PBr) ont fait l'objet d'un programme de revalorisation. Ce programme de revalorisation reçu le nom de "Domino".
Plans du véhicule
Données techniques
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
RBDe 560 - Colibiris
1993
Seconde sous-série
RBDe 4/4 de la seconde sous-série dans sa livrée d'origine du 'Train des vignes'. Ce véhicule assurait la déserte 'Vevey – Puidoux-Chexbres'. Cette ligne de 7,8 km, avec une déclivité de 38 ‰ construite en 1904 et électrifiée en 1940 a toujours été exploitée par les CFF alors qu'elle n'était pas propriété des CFF. En 2013, la ligne sera reprise par les CFF.
...Les 42 véhicules reçurent dès leur livraison la nouvelle dénomination UIC RBDe 560 et la numérotation y relative...
Les RBDe 560 sont des automotrices de type (Bo' Bo') construites par FFA, BBC, SWA, SIG et Adtranz. Ces automotrices qui ne sont équipées que d'une seule cabine de pilotage ont systématiquement été livrées avec des voitures-pilote de type Bt. Ces véhicules ont une puissance de 1650 kW, une vitesse maximale de 140 km/h et un poids de 70t. Ils peuvent opérer en commande multiple. Ces compositions sont destinées au trafic régional et trafic de banlieue.
Il s’agit de la seconde série de 42 unités livrées entre 1994 et 1996, suivant une première série de 80 unités.
Les 42 véhicules reçurent dès leur livraison la nouvelle dénomination UIC RBDe 560 et la numérotation y relative.
Dès sa livraison et jusqu'à sa revalorisation, la RBDe 560 131 et sa voiture pilote ont reçu une peinture spéciale ‘Train des Vignes’ et des boutons de demande d'arrêt pour les arrêts sur demande. Ce véhicule fut utilisé sur la ligne ‘Vevey – Puidoux-Chexbres’.
En 1997, six RBDe 560 (136-141) ont été transformés en RBDe 562 (000-005), véhicules bi-courants (15kV 162/3Hz – 25kV 50Hz) aptes à circuler sur le réseau français.
En 2003, six RBDe 560 (105 / 127 / 128 / 133 / 134 /135) ont été transformés en RBDe 561 (000-005). Il s'agit véhicules aptes à circuler sur le réseau allemand.
De 2008 à 2013, tous les véhicules de la série (à l’exception des véhicules transformés en RBDe 562) ont fait l'objet d'un programme de revalorisation. Ce programme de revalorisation reçu le nom de "Domino".
Plans du véhicule
Données techniques
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
RBDe 560 'Domino'
2008
Revalorisations des RBDe 560
RBDe 560 'Domino' à Olten
...La revalorisation des motrices et voitures-pilote comprennent notamment un système de climatisation, un système d'information des clients et de vidéosurveillance...
Les RBDe 560 ‘Domino’ sont des automotrices de type (Bo' Bo'). Ces véhicules sont issus de la revalorisation des RBDe 560 ‘Colibiris’, initialement construits par FFA, BBC, SWA, SIG et Adtranz. Ces automotrices qui ne sont équipées que d'une seule cabine de pilotage sont systématiquement exploitées des voitures-pilote de type ABt. Ces véhicules ont une puissance de 1650 kW, une vitesse maximale de 140 km/h et un poids de 70t. Ils peuvent opérer en commande multiple. Ces compositions sont destinées au trafic régional et trafic de banlieue.
De 2008 à 2013, à l'exception des 4 prototypes et des 6 unités transformées en RBDe 562, tous les véhicules de la série ont fait l'objet d'un programme de revalorisation. Ce programme de revalorisation reçu le nom de "Domino". La revalorisation des prototypes et des RBDe 562 restantes aurait nécessité deux types de recertifications complètes pour seulement 8 véhicules. Les CFF, pour des raisons de coûts, ont dès lors décidé de déclasser les RBDe 562 et de vendre les prototypes.
La revalorisation des motrices et voitures-pilote comprennent notamment un système de climatisation, un système d'information des clients et de vidéosurveillance, le remplacement des sièges et des revêtements de sol, ainsi que le lettrage et les boutons de porte pour les aveugles et les malvoyants, y compris l'adaptation de la demande d'arrêt dans toutes les rames. Le système de commande multiple a également été modernisé (Vst9+ vs Vst IIId) et certaines rames bénéficient désormais d'attelages automatiques aux extrémités. Les voitures pilotes de type Bt ont été transformées en ABt (ie. ajout d'un compartiment de 1ère classe). Outre ces modifications techniques, chaque rame a été repeinte aux nouveaux standards (couleur blanche, avec un bandeau noir et des portes et faces rouges).
Autre modification importante, les anciennes voitures intermédiaires de type unifié I et II ont été remplacées par de nouvelles voitures à plancher bas de type INOVA. On dénombre actuellement trois types de wagons intermédiaires différents : wagons AB avec WC, wagons B avec WC et wagons B sans WC. Durant la phase de revalorisation, 16 rames ont été transférées à Regionalps (compagnie détenue par les CFF).
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RBDe 561
1994
Véhicule équipé pour le service sur le réseau DB
Xxx
...En 2006, avec la livraison de la RABe 521 allemande, les RBDe 561 ont été reconverties en RBDe 560...
Les RBDe 561 sont des automotrices de type (Bo' Bo'). Ces véhicules sont issus de la revalorisation des RBDe 560 ‘Colibiris’, initialement construits par FFA, BBC, SWA, SIG et Adtranz. Ces automotrices qui ne sont équipées que d'une seule cabine de pilotage sont systématiquement exploitées des voitures-pilote de type Bt. Ces véhicules ont une puissance de 1650 kW, une vitesse maximale de 140 km/h et un poids de 70t. Ils peuvent opérer en commande multiple. Ces compositions sont destinées au trafic régional et trafic de banlieue.
En 2003, six RBDe 560 (105 / 127 / 128 / 133 / 134 /135) ont été transformés en RBDe 561 (000-005). Il s'agit véhicules aptes à circuler sur le réseau allemand. Outre les motrices, six voitures pilotes, six voitures AB et six voitures B ont également été transformées. Les transformations concernent les portes (escamotées dans la zone inférieure), le système de radiocommunication et le pantographe à large palette. En 2006, avec la livraison de la RABe 521 allemande, les RBDe 561 ont été reconverties en RBDe 560.
Ces véhicules ont été intégrés dans le programme de revalorisation ‘Domino’.
Plans du véhicule
Données techniques
RBDe 562
1995
Automotrice bicourant
RBDe 562 004-2 photographiée à Mulhouse en France, le 21.09.2003
...Ces véhicules ont été transformés en véhicules bi-courants (15kV~ 16 2/3Hz – 25kV~ 50Hz) aptes à circuler sur le réseau français...
Les RBDe 562 sont des automotrices de type (Bo' Bo'). Ces véhicules sont issus de la revalorisation des RBDe 560 ‘Colibiris’, initialement construits par FFA, BBC, SWA, SIG et Adtranz. Ces automotrices qui ne sont équipées que d'une seule cabine de pilotage sont systématiquement exploitées des voitures-pilote de type Bt. Ces véhicules ont une puissance de 1650 kW, une vitesse maximale de 140 km/h et un poids de 70t. Ils peuvent opérer en commande multiple. Ces compositions sont destinées au trafic régional et trafic de banlieue.
En 1997, six RBDe 560 (136-141) ont été transformés en RBDe 562 (000-005). Ces véhicules ont été transformés en véhicules bi-courants (15kV~ 16 2/3Hz – 25kV~ 50Hz) aptes à circuler sur le réseau français. Ils furent initialement affectés sur la ligne "Bâle – Mulhouse". Pour ces véhicules, les portes d'embarquement ont été adaptées à la hauteur des quais français. Six voitures pilotes, sept wagons de type AB et 12 de type B ont également été adaptés.
Dès 2012, les RBDe 562 ont été exploités sur les lignes "Neuchâtel – Frasne", "Neuchâtel – Bienne" et "Genève – La Plaine".
Ces véhicules n’ont pas été intégrés dans le programme de revalorisation ‘Domino’. Ils ont été révoqués en 2019 et servent de pièces de rechange pour les rames qui ont été revalorisées.
Plans du véhicule
Données techniques
RFe 4/4
1940
RFe 4/4 photographiée le 12.03.1940, dans ses premiers mois d'exploitation
...Il est rapidement apparu que la puissance de ce fourgon était insuffisante, notamment au vu de l'augmentation des besoins en capacités de transport durant la seconde guerre mondiale...
Le RFe 4/4 est un fourgon automoteur à commande multiple commandé en 1939 et livré en trois exemplaires en 1940. Ce véhicule a été construit par le consortium SLM/SIG/BBC/MFO/SAAS.
A l'instar de ce qui avait été prévu comme alternative avec le BCLe 8/12 'Tatzelwurm', ce véhicule devait initialement tracter des compositions de voitures légères dans le cadre de l'exploitation de trains directs sur la ligne Genève – Lausanne – Fribourg – Berne – Zurich – St-Gall – Rorschach. Dans ce contexte, la vitesse de pointe devait être de 125 km/h, ce qui nécessita une faible charge par essieux (inférieure à 16t).
Il est rapidement apparu que la puissance de ce fourgon était insuffisante, notamment au vu de l'augmentation des besoins en capacités de transport durant la seconde guerre mondiale. Pour assurer la demande, il aurait fallu coupler deux à trois véhicules à chaque composition.
Après plusieurs tests et une exploitation comme trains de banlieue, les trois véhicules ont été vendus, en 1944 déjà. Le BT a acquis fourgon 601 et le SOB les fourgons 602 et 603. En 1945, le SOB a également acquis deux voitures pilotes (BCt4ü) au design de cabine identique. Le SOB a utilisé ses compositions (fourgon automoteur + voiture intercalaire + voiture pilote) comme trains de banlieue sur la ligne Arth-Goldau – Romanshorn (actuel Voralpen Express).
Le rapport de démultiplication de la transmission de ces véhicules a rapidement été modifié, afin d'en augmenter la puissance. Dans ce contexte, la vitesse a été abaissée à 90 km/h et leur dénomination a passé de RFe 4/4 à Fe 4/4 (ult. De 4/4).
En 1977, le BT a vendu son fourgon au SZU, qui l'a revendu après 17 ans d'exploitation à l'OeBB pour en faire un véhicule historique. Le fourgon a été réhabilité en livrée CFF et a été renommé RFe 4/4 601, tant bien même sa vitesse de pointe a été maintenue à 90 km/h. En 2004, le RFe 4/4 601 a été racheté par Swisstrain qui en est encore le propriétaire actuel. Le fourgon 602 a été exploité par le SOB jusqu'en 1995 et a été détruit en 1997. Le fourgon 603 a quant à lui été exploité par le SOB jusqu'en 1994 et a été conservé dans le but de fournir des pièces de rechange pour le RFe 4/4 601.
Sur le plan technique, la caisse est autoporteuse. Chaque cabine dispose d'une porte frontale équipée d'un soufflet rétractable, ce qui permet de placer la motrice au centre du convoi. Un couloir permet aux passagers de traverser le fourgon.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Autres types d'automotrices et fourgons automoteurs électriques
BDe 4/4
1952
Initialement CFe 4/4 puis BFe 4/4
BFe 4/4 844 photographiée avant la transformation de son appareillage électrique sur le toit.
...Les fenêtres et les portes sont similaires à celles employées pour les voitures légères. Les bogies sont issus du modèle utilisé pour les Re 4/4 I...
La CFe 4/4 est une automotrice à commande multiple avec un compartiment voyageurs et un compartiment à bagages. Au total, 31 véhicules de ce type ont été livrés entre 1952 et 1955. Dès 1956, leur désignation a été BFe 4/4, puis BDe 4/4 dès 1963.
Sur les 31 véhicules, 28 ont été fabriqués par le consortium SLM/BBC/MFO et 3 par le consortium SWP/BBC/MFO.
Durant plus de 40 ans, ces véhicules ont été le fer de lance de l'exploitation des lignes régionales secondaires. Ils ont été progressivement remplacés par les RBDe 4/4 (ult. RBDe 560) dès le milieu des années nonante.
Dès 1942, les CFF commencèrent un vaste programme d'électrification des lignes secondaires. Afin d'exploiter ces lignes, les CFF durent rapidement passer commande d'une nouvelle série de véhicules. L'expérience des flèches rouges à caisse unique montra qu'il était important de bénéficier de véhicules de puissance supérieure, capables de tracter un convoi de trois à quatre voitures additionnelles, au détriment de leur vitesse d'exploitation.
Entre 1946 et 1947 les VHB prirent livraison de cinq automotrices CFe 4/4. Ces automotirces qui développaient une puissance de 880 kW avec une vitesse de 90km/h étaient novatrices.
Bien que les exigences des CFF aient été supérieures en termes de puissance et de vitesse, les CFe 4/4 des CFF s'inspirèrent grandement de ces véhicules. Le cahier des charges était le suivant : i. véhicule à commande multiple, ii. capable de tracter un convoi de 250 tonnes sur une rampe de 12‰ à 75 km/h, iii. d'atteindre une vitesse de pointe de 110 km/h (sans contrainte de charges maximale) et iv. d'avoir un poids à vide n'excédant pas 54 tonnes.
Les 13 premiers véhicules ont été commandés en 1949, le solde de la série en 1952.
Sur le plan technique, la caisse est autoporteuse. Chaque cabine dispose d'une porte frontale équipée d'un soufflet rétractable.
Les fenêtres et les portes sont similaires à celles employées pour les voitures légères.
Les bogies sont issus du modèle utilisé pour les Re 4/4 I. Ils se composent d'un cadre soudé et de ressorts à lames. Chaque bogie est équipé d'un cylindre de frein et de huit plaquettes de frein qui sont situées des deux côtés de chaque roue. Le frein à main de chaque cabine agit sur toutes les plaquettes de frein du bogie sous-jacent.
Le transformateur, son système de refroidissement à huile, le compresseur à air et le convertisseur sont fixés sous le véhicule. Les résistances de freinage sont quant à elles fixées sur le toit. Les ventilateurs pour les moteurs de traction sont également situés sur le toit au-dessus des cabines de conduite.
Le véhicule est équipé de quatre moteurs (deux par bogies couplés en série). Tous les moteurs de traction ont été fournis par MFO.
Le compartiment voyageur est divisé entre un compartiment fumeur de 16 places et un compartiment non-fumeur de 24 places. Les 40 sièges sont recouverts de cuir artificiel. Le véhicule dispose également d'une cabine de toilettes située entre le compartiment voyageurs et le compartiment bagages.
Les voitures intermédiaires usuellement utilisées étaient des voitures légères, mais pouvaient également être des voitures de type unifié I ou de type unifié II.
Les dépôts de ces véhicules furent Lausanne, Olten et Winterthur. En outre, trois automotrices furent affectées quelques temps au dépôt de Bellinzone.
Durant leur carrière, ces véhicules ont circulé sur la plupart des lignes du réseau CFF. En 1953, pour faire face à la pénurie de locomotives, ils ont même tracté des trains de marchandises et des trains express.
Après leur retrait du service en 1997, deux véhicules ont été conservés par CFF Historic (BDe 4/4 1643 et 1646). Deux autres véhicules ont été rachetés par l'OeBB (1641 et 1651) et ont été repris par DSF. La BDe 4/4 1651 a été conservée dans le but de fournir des pièces de rechange pour la BDe 4/4 1641. Enfin, la BDe 4/4 1632 est conservée par Swisstrain.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
BDe 4/4 II
1956
Ligne 'Genève - La Plaine' (Courant 1,5 kV=)
Initialement BFe 4/4 II
Fin des années nonantes. Une des deux compostions en attende de démolition à Satigny.
...En 1956, la ligne Genève – La Plaine fut électrifiée avec du courant continu 1,5 kV. La BFe 4/4 II fut la solution qui permit d'assurer le trafic de banlieue sur cette ligne...
La BFe 4/4 II est une automotrice fonctionnant en courant continu de 1,5 kV. Cette automotrice à commande multiple a un compartiment voyageurs et un compartiment à bagages. Elle est munie d'une seule cabine. Deux véhicules de ce type ont été livrés en 1956 aux CFF par le consortium SWS/SAAS. A leur livraison, leur désignation était BFe 4/4 II, puis BDe 4/4 II dès 1963. Elles ont été livrées avec deux voitures pilotes (voitures légères) au design de cabine identique.
Durant près de 40 ans, ces véhicules ont assuré le trafic de banlieue sur la ligne Genève – La Plaine. Elles ont été remplacées par les Bem 4/6 (ult. Bem 550) en 1995.
En 1956, la ligne Genève – La Plaine fut électrifiée avec du courant continu 1,5 kV. Alors que les principaux convois sont exploités par des locomotives SNCF jusqu'en gare de Genève, la BFe 4/4 II fut la solution qui permit d'assurer le trafic de banlieue sur cette ligne.
La conception de ces véhicules est très proche de celle des CFe 4/4. Nonobstant, un niveau de puissance sensiblement inférieur et le fait que ces automotrices étaient tout le temps en service (absence de véhicules de remplacement) fit que ces véhicules étaient fréquemment en panne. Pour pallier à ce problème, les CFF avaient recours à des solutions originales telles que la traction thermique ou la traction par des locomotives de manœuvre quadri-courant (Ee 3/3 IV). Ces véhicules ne permettant pas de chauffer les voitures tractées, une voiture légère (B 50 85 29-30 503) fut équipée, dès 1977, d'un pantographe, afin de régler ce problème.
Plans du véhicule
Données techniques
Be 2/4
1924
Initialement Ce 4/4 puis Ce 2/4
Be 4/4 aux couleurs du VHB qui avait racheté les véhicules de la série aux CFF en 1956.
...Les bogies se composent chacune de deux essieux moteurs avec entrainement direct...
La Ce 4/4 (ult. Ce 2/4 puis Be 2/4) est une automotrice électrique construite par le consortium SWS/SAAS et livrée en 2 exemplaires aux CFF en 1924. Ces véhicules ont été affectés à l'exploitation de trains de banlieue.
Ces véhicules disposaient d'une commande multiple dès leur livraison. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Ces automotrices sont les descendantes des BCe 4/4 des CFF (ex-Seetalbahn), Ce 2/4 et Ce 4/4 du BLS. Elles sont par ailleurs très proche des automotrices Ce 4/6 (ult. Be 4/6) en termes de conception.
Sur le plan technique, le châssis est en fer, alors que la carrosserie se compose d'un mix de bois et de plaques métalliques.
Les bogies se composent chacune de deux essieux moteurs avec entrainement direct.
L'accès des passagers s'effectue via deux portes latérales. De chaque côté du véhicule figure un compartiment voyageurs, l'un fumeurs et l'autre non-fumeurs. Une cabine de toilette se situe au centre du véhicule. Chaque cabine est également équipée d'une porte frontale (sans soufflet).
Bien que sensiblement inférieure à celle des Ce 4/6 (ult. Be 4/6) la puissance du véhicule (493 kW / 670 CV) était correcte. La vitesse d'exploitation maximale était également de 90 km/h. En 1953 un des véhicules fut transformé en Ce 2/4. Les deux véhicules furent cédés aux VHB entre 1956 et 1957. Ils furent déclassés entre 1967 et 1970.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
BCe 4/4
1910
Seetalbahn
BCe 4/4 dans sa version d'origine, aux couleurs du Seetalbahn.
...ce véhicule était en avance sur son temps et fut l'un des précurseurs des véhicules modernes actuels...
La BCe 4/4 est une automotrice construite en huit exemplaires par le consortium SWS/BBC pour le Seetalbahn. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Cette automotrice était exploitée avec du courant de 5,5 kV~ 25 Hz
Cette automotrice, construite en bois, est l'un des premiers véhicule à bénéficier d'un système de transmission directe sur bogie. Bien que présentant une puissance de seulement 265 kW (360 CV) et une vitesse d'exploitation d'un maximum de 40 km/h, ce véhicule était en avance sur son temps et fut l'un des précurseurs des véhicules modernes actuels.
Cette automotrice était équipée de deux compartiments de 2ème classe, d'une cabine de toilette et de cinq compartiments de 3ème classe.
Dans un premier temps, ces véhicules furent exploités exclusivement sur la ligne du Seetal. En 1930, lorsque les CFF décidèrent d'uniformiser le système de tension de la ligne du Seetal, deux de ces véhicules furent vendus à la Ferrovia Centrale Umbra et furent exploités jusqu'en 1943 et 1958. Les six autres véhicules furent transformés en voitures voyageurs (BC4), puis trois d'entre-eux en véhicules de service.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
De 4/4
1927
Initialement Fe 4/4
De 4/4 en tête d'un train de banlieue. Rorschach 1980.
...L'ensemble de ces véhicules a été affecté à l'exploitation de trains de banlieue...
Le Fe 4/4 (ult. De 4/4) est un fourgon automoteur électrique construit par le consortium SIG/SWS/SAAS et livré en 24 exemplaires aux CFF entre 1927 et 1928. L'ensemble de ces véhicules a été affecté à l'exploitation de trains de banlieue.
Ces véhicules disposaient d'une commande multiple dès leur livraison. La disposition des essieux est Bo' Bo'.
Ces fourgons sont les descendants des Fe 4/4 des CFF (ex-Seetalbahn). Un 25ème fourgon a été construit par MFO en 1930. Ce fourgon présentait diverses améliorations, dont notamment un frein de récupération électrique.
Sur le plan technique, le châssis est en fer, alors que la carrosserie se compose d'un mix de bois et de plaques métalliques. Les bogies se composent de chacune deux essieux moteurs avec entrainement direct.
Ces véhicules ont été livrés avec des voitures pilotes de type BCt4 (ult. BCti), Ct4 (ult. Bti) et CFt4 (ult. BDti). Ces voitures pilotes étaient également compatibles avec les automotrices Ce 4/6 (ult. Be 4/6).
Plusieurs modifications ont été apportées au fil du temps à ces véhicules, tel que la suppression d'un pantographe, l'ajout de fenêtre latérales à la cabine des véhicules utilisés sur la ligne du Seetahl. Plusieurs couleurs ont été utilisées, telles que le vert traditionnel, le bleu et blanc (banlieue zurichoise) ou le brun.
Onze véhicules ont été entièrement revalorisées entre 1966 et 1970.
Le fourgon 1985 a été transformé entre 1971 et 1972 en locomotive expérimentale à convertisseur.
Les fourgons automoteurs Fe 4/4 (ult. De 4/4) ont été retirés du service entre 1971 et 1988. Deux exemplaires ont été conservés, le numéro 1979 par CFF Historic et le numéro 1678 par le Musée suisse des transports de Lucerne.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
De 4/4
1966
Après revalorisation
De 4/4 revalorisée à Lenzburg, le 8 mai 1981.
...ces 11 véhicules ont reçu une nouvelle carrosserie en aluminium...
Entre 1966 et 1970, Onze fourgons automoteurs De 4/4 ont été entièrement revalorisés. Plusieurs modifications ont été apportées : notons en particulier de nouveaux rapports de démultiplication pour les véhicules utilisés sur les tronçons escarpés de la Vallée de Joux, des lignes du Seetal et de 'Puidoux – Chexbres – Vevey'.
Par ailleurs, ces 11 véhicules ont reçu une nouvelle carrosserie en aluminium.
Les fourgons automoteurs De 4/4 revalorisés ont été retirés du service entre 1987 et 1989.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Fe 4/4
1910
Seetalbahn
Fe 4/4 dans sa version d'origine, aux couleurs du Seetalbahn.
...Ce fourgon, construit en bois, est l'un des premiers véhicule a bénéficier d'un système de transmission directe sur bogie...
Le Fe 4/4 est un fourgon automoteur construit en deux exemplaires par le consortium SWS/BBC pour le Seetalbahn. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Ce fourgon était exploité avec du courant de 5,5 kV~ 25 Hz.
Ce fourgon, construit en bois, est l'un des premiers véhicule à bénéficier d'un système de transmission directe sur bogie. Bien que présentant une puissance de seulement 265 kW (360 CV) et une vitesse d'exploitation d'un maximum de 40 km/h, ce véhicule était en avance sur son temps et fut l'un des précurseurs des véhicules modernes actuels.
Dans un premier temps, ces véhicules furent exploités exclusivement sur la ligne du Seetal. En 1930, lorsque les CFF décidèrent d'uniformiser le système de tension de la ligne du Seetal, ils furent transformés en véhicules de service.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ce 4/6
1923
Ultérieurement Be 4/6
Automotrice Be 4/6 tractant un train de train de ferroutage au départ d'Airolo, le 16.07.1956.
...L'ajout d'un essieu porteur supplémentaire fut nécessaire pour réduire la charge par essieux à moins de 20 tonnes, ce qui était la limite maximale sur les lignes secondaires de cette époque...
La Ce 4/6 (ult. Be 4/6) est une automotrice électrique construite par le consortium SIG/SWS/SAAS et livrée en 19 exemplaires aux CFF entre 1923 et 1927. L'ensemble de ces véhicules a été affecté à l'exploitation de trains de banlieue.
Ces véhicules disposaient d'une commande multiple dès leur livraison. La disposition des essieux est Ao1Ao' Ao1Ao'. Ces automotrices sont les descendantes des BCe 4/4 des CFF (ex-Seetalbahn), Ce 2/4 et Ce 4/4 du BLS.
Sur le plan technique, le châssis est en fer, alors que la carrosserie se compose d'un mix de bois et de plaques métalliques.
Les bogies se composent chacune de deux essieux moteurs avec entrainement direct. L'ajout d'un essieu porteur supplémentaire fut nécessaire pour réduire la charge par essieux à moins de 20 tonnes, ce qui était la limite maximale sur les lignes secondaires de cette époque.
L'accès des passagers s'effectue via deux grandes portes centrales. De chaque côté de l'entrée figure un compartiment voyageurs, l'un fumeurs et l'autre non-fumeurs. Le mécanicien accède aux cabines via une porte latérale. Chaque cabine est également équipée d'une porte frontale (sans soufflet).
Les performances du véhicule (puissance de 625 kW / 854 CV et vitesse de 90 km/h) étaient tout à fait honorables pour l'époque, compte tenu du système de transmission (transmission directe sur bogie). Par ailleurs, ces performances étaient clairement suffisantes pour le rôle auquel ces véhicules étaient destinés.
A leurs livraisons, ces véhicules n'étaient pas équipés d'un frein électrique et ne devaient pas circuler sur des tronçons escarpés.
Ces véhicules ont été livrés avec des voitures pilotes de type BCt4 (ult. BCti), Ct4 (ult. Bti) et CFt4 (ult. BDti). Ces voitures pilotes étaient également compatibles avec les fourgons automoteurs Fe 4/4 (ult. De 4/4), ainsi que, plus tard avec les Ae 3/5 destinées aux convois de ferroutage.
Dans un premier temps, ces automotrices ont été exploitées dans la banlieue zurichoise et sur le bassin lémanique. Elles étaient capables de tracter un convoi de 150 tonnes à 60 km/h sur une pente de 10 ‰. Plus tard, elle ont effectué du service sur la plupart des lignes secondaires de plaine.
Au cours de leur carrière, plusieurs transformations ont été effectuées, dont notamment la suppression d'un pantographe.
A l'exception d'un véhicule mis hors service en 1967, toutes les autres automotrices ont été transformées par les ateliers CFF entre 1958 et 1966.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Be 4/6
1958
Prototype revalorisation de la série
Prototype pour la revalorisation de la série.
...Le véhicule 1615 a été le premier à être revalorisé, en 1958. Sa carrosserie diffère du reste de la série...
Après une trentaine d'années d'activité, les CFF décidèrent de moderniser la série des automotrices de type Be 4/6.
Le véhicule 1615 a été le premier à être transformé, en 1958. Sa carrosserie diffère du reste de la série.
En 1962 son numéro fut échangé avec celui du véhicule 1619. Ce véhicule fut retiré du service en 1972.
Données techniques
Be 4/6
1961
Après revalorisation
Automotrice Be 4/6 en 1980. Qui penserait, suite à leur revalorisation, que ces véhicules ont 60 ans !
... A l'exception d'un véhicule mis hors service en 1967, toutes les autres automotrices ont été revalorisées...
Après une trentaine d'années d'activité, les CFF décidèrent de moderniser la série des automotrices de type Be 4/6.
Le véhicule 1615 a été le premier à être transformé, en 1958. Sa carrosserie diffère du reste de la série. En 1962 son numéro fut échangé avec celui du véhicule 1619. Ce véhicule fut retiré du service en 1972.
A l'exception d'un véhicule mis hors service en 1967, toutes les autres automotrices ont été transformées par les ateliers CFF entre 1958 et 1966, avec une nouvelle caisse en aluminium. Ces véhicules ont été déclassés entre 1971 et 1994.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Automotrices thermiques de type 'R'
RCm 2/4
1935
Flèche rouge diesel
Initialement CLm 2/4, Rm 2/4, puis transformation en RBe 2/4
Xxx
...La propulsion était assurée par un moteur Sulzer de 6 cylindres à quatre temps et développait une puissance de 215 kW (290 ch) à 1200 t/m…
Dans les années trente, de nombreuses lignes secondaires ne sont pas encore électrifiées. Le service de ces lignes était encore assuré par la traction vapeur ou par les quelques deux automotirces diesel en exploitation (CFm 2/4 et Fm 2/4).
Dans les faits, bien que les avantages de l'exploitation des lignes électriques n'étaient plus à démontrer, tant en termes d'efficience opérationnelle qu'en termes de charges d'exploitation, l'électrification des lignes représentait des investissements onéreux et difficilement rentabilisables sur les lignes à faible fréquentation. Dans ce contexte, les priorités furent mises sur les grands axes et les lignes principales. L'électrification des lignes secondaires n'intervint que dès 1942.
Dans ce contexte, les CFF commandèrent deux flèches rouges à propulsion diesel. A l'instar de flèches électriques, les faibles capacités de transport et le fait que ces véhicules n'avaient pas été conçus pour tracter ou pousser des voitures supplémentaires limitèrent leur exploitation à des services de ligne à très faible densité.
Ces deux véhicules furent affectés au dépôt Lausanne et exploitèrent les lignes de la Broye (Lausanne – Payerne – Lyss – Soleure), avec une exploitation quotidienne de 540 km.
Par rapport à l'exploitation à traction vapeur, le gain de temps dépassait une heure pour les quelques 100 km parcourus. Le manque de carburant durant la seconde guerre mondiale cloua régulièrement ces véhicules au dépôt. En 1949, la RCm 2/4 612 fut transférée sur la ligne Nyon – Crassier.
Sur le plan technique, la conception de la carrosserie était identique à celle des flèches électriques, à l'exception du toit qui était un toit simple et non double. Comme pour les deux premiers véhicules électriques, les bogies ont été construits avec des profilés en acier soudé. Le moteur diesel était fixé directement sur le bogie allongé. Cette disposition avait l'avantage de réduire le bruit et les vibrations dans le compartiment voyageur.
La propulsion était assurée par un moteur Sulzer de 6 cylindres à quatre temps et développait une puissance de 215 kW (290 ch) à 1200 t/m. La transmission était assurée par une boite manuelle à cinq rapports. Ce système de transmission ne permettant pas un freinage dynamique, un système de frein à prise directe a été installé. Ce frein agissait sur les deux plaquettes de frein que chaque roue possédait. La vitesse de pointe était de 125 km/h à 1200 t/m. L'automotrice était équipée de deux réservoirs de 450 litres chacun.
Les deux automotrices diesel ont été transformées en automotrices électriques entre 1951 et 1953 par l'atelier CFF de Zurich.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Autres types d'automotrices et fourgons automoteurs thermiques
Cm 1/2
1902
Automotrices à essence
Xxx
…ce concept ne pouvait être rentable à terme…
Les voitures légères en acier léger constituent la première série importante de voitures voyageurs des CFF. Elles ont été construites entre 1937 et 1955 par le consortium SWS/Schlieren.Ces voitures ont été exploitées sur toutes les lignes des CFF et utilisées dans des compositions internationales, pour des trains express et de banlieue. La dernière voiture voyageur fut retirée du service en 1998, alors que les fourgons furent utilisés jusqu'en 2001. Plusieurs compagnies privées rachetèrent des voitures de ce type, une fois leur retrait du service auprès des CFF.Les matériaux et la technique utilisés furent révolutionnaires pour l'époque. Plusieurs automotrices, dont les fameuse Flèches-rouges furent inspirées de cette technologie qui permettait d’alléger les véhicules de manière substantielle.Très proches des ces voitures, relevons les voitures en acier léger de la ligne du Brünig (écartement métrique) qui ont été construites entre 1939 et 1969, les voitures à plateforme de type Seetal construites entre 1949 et 1953 et les voitures RIC de type Schlieren construites entre 1954 et 1961.En tout, c’est près de 1400 voitures qui ont été livrées aux CFF.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
CFm 1/2
1925
Xxx
...La propulsion était assurée par un moteur à essence de huit cylindres fabriqué par Saurer. Le réservoir d’essence était fixé sous le châssis...
Les fourgons automoteurs CFm 1/2 sont deux prototypes fabriqués par les CFF, Saurer et SLM en 1923, dans le but de trouver une alternative à la traction-vapeur sur les lignes secondaires pour lesquelles il n’était pas prévu d’électrification à terme.
Les châssis des anciennes voitures 2034 et 2035 de type AB3 de la compagnie Jura Simplon (JS) ont été utilisés pour la réalisation de ces prototypes, alors que la carrosserie en bois et en métal léger, dans le but d’alléger le véhicule a été construite de toute pièce.
Le véhicule se compose de deux cabines de conduite, d’un compartiment voyageurs de 3ème classe pouvant accueillir 48 passagers, de toilettes et d’un petit compartiment à bagages accessible directement par ses propres portes extérieures.
La propulsion était assurée par un moteur à essence de huit cylindres fabriqué par Saurer. Le réservoir d’essence était fixé sous le châssis.
Leur exploitation débuta en 1924. Les essais n’étant pas concluants, notamment dus à la trop faible puissance des moteurs, ils furent retirés du service en 1932 déjà et reconvertis en wagons.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
BFm 2/4
1925
Initialement CFm 2/4
Xxx
…le moteur diesel initial de huit cylindres en V alimentait en énergie deux moteurs électriques...
"La CFm 2/4 (ult. BFm 2/4) est une automotrice diesel-électrique, construite par le consortium Sulzer/BBC/SIG et livrée aux CFF en 1925. La disposition des essieux est Bo' 2'.
Sur le plan technique, le châssis est en fer, alors que la carrosserie se compose d'un mix de bois et de plaques métalliques. Le train de roulement se compose de deux bogies de chacun deux essieux. L'un des bogies est moteur (transmission directe des moteurs sur les essieux). Le moteur diesel initial de huit cylindres en V alimentait en énergie deux moteurs électriques qui développaient une puissance de 183 kW (250 CV). En 1938, un nouveau système de motorisation permit d'augmenter la puissance de l'automotrice à 294 kW (400 CV). La vitesse d'exploitation demeurait de 75 km/h.
L'automotrice se compose de deux compartiments voyageurs, l'un fumeurs et l'autre non-fumeurs, d'une cabine de toilette et d'un compartiment bagages. Chaque cabine est équipée d'une porte frontale (sans soufflet).
Cette automotrice a été exploitée sur différentes lignes dont la ligne Brugg – Wohlen, Koblenz – Hinwill et Luino – Ranzo. Dès les années cinquante, elle fut affectée sur la ligne Nyon – Crassier – Divonne où elle finit sa carrière en 1962."
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
CFm 2/4
1932
Xxx
…le train de roulement se compose de deux essieux fixés au châssis au centre du véhicule et entrainés directement par le moteur diesel...
La CFm 2/4 est une automotrice diesel, construite par le consortium SLM/SWS et livrée aux CFF en 1932. La disposition des essieux est 1' Ao Ao 1'.
Sur le plan technique, le châssis est en fer, alors que la carrosserie se compose d'un mix de bois et de plaques métalliques. Le train de roulement se compose de deux essieux fixés au châssis au centre du véhicule et entrainés directement par le moteur diesel. Les deux extrêmités du véhicules sont soutenues par un long bissel de chaque côté. Fait marquant, la caisse est suspendue aux bissels grâce à quatre gros ressorts à lame (deux par bissels). Le moteur diesel de douze cylindres développait une puissance de 220 kW (300 CV).
L'automotrice se compose de deux compartiments voyageurs, l'un fumeurs et l'autre non-fumeurs, d'une cabine de toilette et d'un compartiment bagages. Chaque cabine est équipée d'une porte frontale (sans soufflet).
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Dm 2/4
1932
Initialement Fm 2/4
Xxx
…en 1937, un nouveau système de motorisation permit d'augmenter la puissance de l'automotrice…
"Le Fm 2/4 (ult. Dm 2/4) est un fourgon automoteur diesel-électrique, construit par le consortium Sulzer/MFO/SIG et livré aux CFF en 1930. La disposition des essieux est Bo' 2'.
Sur le plan technique, le châssis est en fer, alors que la carrosserie se compose d'un mix de bois et de plaques métalliques. Le train de roulement se compose de deux bogies de chacun deux essieux. L'un des bogies est moteur (transmission directe des moteurs sur les essieux). Le moteur diesel initial de six cylindres en ligne alimentait en énergie deux moteurs électriques qui développaient une puissance de 310 kW (420 CV). En 1937, un nouveau système de motorisation permit d'augmenter la puissance de l'automotrice à 530 kW (720 CV), et d'augmenter la vitesse d'exploitation à 90 km/h (vs 75 km/h).
L'automotrice se compose de d'un compartiment bagages. Chaque cabine est équipée d'une porte frontale (sans soufflet).
Cette automotrice a été exploitée sur différentes lignes dont la ligne Winterthur – Schaffouse – Constance – Bâle, Luino – Ranzo, Nyon – Crassier – Divonne. Dès 1962, elle fut affectée sur la ligne Etswilen – Singen, où elle finit sa carrière en 1971."
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0