Rames automotrices tractées1 de type 'R', dédiées aux services TEE
1 La notion de rames automotirces tractées fait référence à un ou plusieurs éléments-moteur propres, intégrés dans la composition.
RAm TEE I
1952
Rame TEE Néerlando-Suisse photographiée le 22 mai 1973 à Strassburg.
...L'industrie ferroviaire suisse n'étant pas spécialiste en matière de véhicules thermiques, la conception des engins de traction fut confiée au néerlandais Werkspoor, BBC se vit attribuer l'équipement électrique, et SIG réalisa les voitures...
Pour pouvoir entrer dans le pool TEE, les administrations des chemins de fer européens devaient fournir un matériel roulant offrant à la clientèle un haut niveau de confort et une livrée spécifique rouge lie de vin et crème. Dans ce contexte, les NS et les CFF unirent leurs efforts pour concevoir un train nouveau.
Au vu de la grande disparité des courants de traction sur les réseaux d'Europe de l'ouest et compte tenu qu'à la sortie de la seconde guerre mondiale l'électrification des réseaux ferroviaires a pris du retard, la traction thermique fut choisie.
L'industrie ferroviaire suisse n'étant pas spécialiste en matière de véhicules thermiques, la conception des engins de traction fut confiée au néerlandais Werkspoor, BBC se vit attribuer l'équipement électrique, et SIG réalisa les voitures.
Cinq rames furent livrées (deux aux CFF et trois aux NS). Les rames furent prêtes à l'emploi fin 1957.
L'articulation de la rame est RAm 4/6 (A1A' A1A') – A – A – At.
Entre 1957 et 1964, elles assurèrent un service TEE sur les lignes TEE Edelweiss (Zürich – Amsterdam), TEE Étoile du Nord (Amsterdam– Paris) et TEE L'Oiseau Bleu (Paris – Bruxelles). De 1964 à 1969, sur les lignes TEE Edelweiss et TEE Arbalète (Zürich – Paris). De 1969 à 1971 sur les lignes TEE Edelweiss et TEE Bavaria (Zürich – Munich). De 1971 à 1974 sur la ligne TEE Edelweiss.
La rame CFF numéro 501 fut immobilisée durant 176 jours entre 1961 et 1962, suite à un incendie. Elle fut déclassée en 1971 suite à un grave accident, le 9 février 1971 à Aitrang près de Kempten.
Dès 1974, plus aucune liaison TEE n'était effectuée avec des rames diesel. Les quatre automotrices restantes (1 CFF et 3 NS) furent vendues en 1977 à l'Ontario Northland Railway. La RAm TEE I 502 avait parcouru plus de quatre millions de kilomètres et les rames hollandaises plus de 3,8 millions de kilomètres.
La fondation suisse TEE Classics racheta huit voitures en vue de restaurer une rame dans son état d'origine. Cela étant, aucune motrice originale n'a survécu. In fine, cinq voitures ont finalement été rapatriées en Europe (une voiture de l'ex-rame NS-1001, la voiture-pilote de l'ex-rame NS-1002 et les trois voitures de l'ex-rame NS-1003. C'est finalement la TEE Nederland foundation qui reprit la rame en 2006 pour la restaurer, avec projet de reconstruire une motrice neuve en utilisant la face de l'une des deux voitures-pilote.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RAe TEE II
1961
Rames quadri courant
La rame RAe TEE II 1052, photographiée à Kerzers, le 22 février 1986
...L'aspect révolutionnaire de ces rames tient au fait qu'il s'agit des premiers véhicules quadri courant au monde. Cela signifie qu'ils pouvaient être exploités sous une tension de 15kV~ 16Hz2/3 (Suisse, Allemagne et Autriche), de 25kV~ 50Hz (France), de 1,5kV= (France et Hollande) ou de 3kV= (Italie et Belgique)....
Les RAe TEE II sont des rames automotrices construites par SIG (partie mécanique), MFO et BBC (partie électrique). Ces compositions comprenaient initialement deux voitures pilotes de 1ère classe aux extrémités, une motrice de type A1A' A1A' (sans poste de conduite), une voiture restaurant et une voiture de 1ère classe. Commandées en 1959, quatre unités ont été mises en service en 1961, une cinquième et dernière unité a été livrée en 1966. La dernière-née diffère de ses semblables par le fait qu'elle bénéficie dès sa livraison d'une voiture de 1ère classe supplémentaire. Par la suite, toutes les unités se verront rajouter une voiture supplémentaire, donnant le schéma de composition suivant : At – A – Re 4/6 – WR – A – At. L'application du chiffre romain "II" dans la dénomination de modèle signifie qu'il s'agit de la seconde génération de rames TEE des CFF, après la RAm TEE I.
L'aspect révolutionnaire de ces rames tient au fait qu'il s'agit des premiers véhicules quadri courant au monde. Cela signifie qu'ils pouvaient être exploités sous une tension de 15kV~ 16Hz2/3 (Suisse, Allemagne et Autriche), de 25kV~ 50Hz (France), de 1,5kV= (France et Hollande) ou de 3kV= (Italie et Belgique).
La genèse de ces rames est à rechercher à l'origine de l'association TEE. Initialement, la problématique des différents systèmes de tension sur les principaux axes européens fut résolue grâce à l'utilisation de la traction thermique. Dès la fin des années cinquante, la grande majorité des axes empruntés par les TEE avaient été électrifiés. La traction thermique ne se justifiait dès lors que par les gains de temps aux gares frontalières (gains de temps liés à l'absence de changement de motrices).
Cela étant, la traction thermique ne se prêtait pas bien à l'exploitation en Suisse, de par le manque de puissance pour gravir à haute vitesse les fortes rampes du Gothard (26‰) et du Simplon (25‰), ainsi que le dégagement de gaz d'échappement lors du franchissement des tunnels du Simplon (19km) et du Gotthard (15km). Parallèlement, l'industrie ferroviaire suisse était à la pointe de la technique pour ce qui avait trait à la traction électrique, alors qu'elle était clairement en retard dans le domaine de la traction thermique. Pour éviter de recourir à des rames tractées, les CFF décidèrent de se lancer dans ce projet ambitieux. Les travaux d'étude de système de multi tension furent effectués en parallèle à la reconversion de le l'Am 4/6 en Ae 4/6 III – première locomotive tricourant des CFF. Ils inspirèrent également les constructeurs de locomotives de la SNCF qui développèrent plusieurs modèles de locomotives dans les années suivantes.
Locomotive tricourant de type Ae 4/6 III de 1961
Locomotive SNCF bicourant de type BB25100 de 1964
Dans leurs premières années d'exploitation, ces rames furent affectées au lignes TEE Gottardo et TEE Ticino (Zurich – Milan via Gothard) et TEE Cisalpin (Milan – Lausanne – Paris via Simplon). Elles effectuaient un tournus sur 4 jours :
Le 5 octobre 1962, la rame 1053 fut victime d'un grave accident près de Montbard, entre Dijon et Paris. Lancée à pleine vitesse, elle heurta un wagon marchandise qui avait déraillé sur la voie parallèle. L'accident fit 9 morts et trois blessés graves et immobilisa la rame durant près de 18 mois. Durant toute cette période, le service fut assuré sur un plan de roulement de trois jours sans entretien intermédiaire. La fiabilité des rames fit qu'aucun problème majeur ne perturba le roulement.
Dès mai 1976, le TEE Cisalpin fut assuré par des rames tractées (Re4/4 II TEE + voitures Mistral 69). Les RAe TEE II devenues ainsi disponibles furent utilisées sur les liaisons TEE Edelweiss (Zürich-Amsteram) et TEE Iris (Zürich-Bruxelles), permettant ainsi de réformer les dernières rames RAm TEE I.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABe EC
1988
Rames quadri courant
Revalorisation des rames RAe TEE II
La rame RABe EC (ex-RAe TEE), photographiée à Zürich.
6 avril 1992
…Les rames RAe TEE II furent transformées pour assurer des relations EuroCity...
Dès 1988, les relations TEE cessèrent et les RAe TEE II furent alors transformées pour assurer des relations EuroCity. Elles reçurent une nouvelle livrée grise, la seconde classe fit son apparition et la voiture restaurant laissa sa place à une voiture bar. Le schéma de composition suivant : At – A – Re 4/6 (A1A' A1A') – BR – B – Bt.
Dans leur nouvelle configuration, ces rames furent exploitées sur les lignes EC Gottardo et EC Manzoni (Zürich-Milan), EG Killesberg et EC Uetliberg (Zürich-Stuttgart), EC Cisalpin et EC Lutecia (Milan-Genève, avec correspondance avec le TGV Lausanne-Paris). Elles furent également exploitées pour la liaison Berne-Frasne, permettant également une correspondance avec le TGV Lausanne-Paris.
A la suite de frais d'entretien de plus en plus élevés et pennant en compte les nouveaux impératifs ferroviaires, les rames 1052 et 1054 furent retirées du service en 1995, suivies des trois autres rames entre 1999 et 2000. La rame 1053 a été conservée par CFF Historique et remise dans son état d'origine, à l'exception d'une voiture transformée en voiture salon.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Rames automotrices tractées
RABe 520
2002
GTW 2/8 (Seetal)
RABe 520 006-8 photographiée à Lucerne, le 6 septembre 2010
...Ces véhicules ont été développés pour exploiter la ligne du Seetal (Lenzbourg – Lucerne)…
La RABe 520 sont des automotrices électriques tractées (La notion de rames automotrices tractées fait référence à un ou plusieurs éléments-moteur propres intégrés dans la composition) de type Stadler GTW 2/8. L’articulation des essieux est 2’·Bo·2’·2’ et celle de la composition ABt·+·B·+·Re·2/2·(Bo)·+·Bt.
Ces véhicules ont été développés pour exploiter la ligne du Seetal (Lenzbourg – Lucerne), qui présente la particularité de se situer en bordure de route, avec une limitation quant à la largeur du matériel ferroviaire.
A l’instar des véhicules de type Stadler GTW, le module de traction se situe au centre de la composition. Il développe une puissance de 760 kW et permet une vitesse maximale de 115 km/h.
Par rapport aux autres véhicules de type Stadler GTW, relevons une largeur du gabarit du véhicule réduite, afin de palier aux contraintes de la ligne du Seetal. Le nombre de portes d’accès a été doublé et la hauteur d’accès est de seulement 35 cm, en lieu et place de la norme de 55 cm sur le réseau CFF.
Plans du véhicule
Données techniques
RABe 526 (2 éléments)
2003
GTW 2/6 (Thurbo)
Xxx
Rame automotrice de type Stadler GTW de deux éléments tractés (GTW 2/6) portant le numéro 526 743-0, photographiée à Olten.
...33 véhicules sont équipés d'un second pantographe à large palette afin de pouvoir circuler sur le réseau de la DB…
La RABe 526 sont des automotrices électriques tractées (La notion de rames automotrices tractées fait référence à un ou plusieurs éléments-moteur propres intégrés dans la composition) de type Stadler GTW 2/6. L’articulation des essieux est 2’ Bo 2’ et celle de la composition ABt + Re 2/2 (Bo) + Bt.
La série RABe 526 se décline également sous forme de véhicules de type Stadler GTW 2/8. Tous ces véhicules ont été développés pour assurer le trafic régional sur des lignes à faible densité.
50 véhicules ont été livrés entre 2003 et 2005. En 2008, 10 véhicules ont été transformés en GTW 2/8 avec l’adjonction d’un élément de seconde classe (B) supplémentaire.
A l’instar des véhicules de type Stadler GTW, le module de traction se situe au centre de la composition. Il développe une puissance de 1100 kW et permet une vitesse maximale de 140 km/h.
33 véhicules sont équipés d'un second pantographe à large palette afin de pouvoir circuler sur le réseau de la DB.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 526 (3 éléments)
2005
GTW 2/8 (Thurbo)
Xxx
Rame automotrice de type Stadler GTW de trois éléments tractés (GTW 2/8) portant le numéro 526 285-7, photographiée à Winterthur.
...Tous ces véhicules ont été développés pour assurer le trafic régional sur des lignes à faible densité…
La RABe 526 sont des automotrices électriques tractées (La notion de rames automotrices tractées fait référence à un ou plusieurs éléments-moteur propres intégrés dans la composition) de type Stadler GTW 2/8. L’articulation des essieux est 2’ Bo 2’ 2’ et celle de la composition ABt + Re 2/2 (Bo) + B + Bt.
La série RABe 526 se décline également sous forme de véhicules de type Stadler GTW 2/6. Tous ces véhicules ont été développés pour assurer le trafic régional sur des lignes à faible densité.
29 véhicules ont été livrés entre 2005 et 2007 (752-780). En 2008, 10 véhicules de type GTW 2/6 ont été transformés en GTW 2/8 avec l’adjonction d’un élément de seconde classe (B) supplémentaire (781-790). Une seconde commande de 15 véhicules a été livrée entre 2012 et 2013.
Enfin, en 2013, les CFF ont acquis 13 véhicules issus du parc moteur du BLS (260-286). Ces véhicules avaient été livrés entre 2003 et 2004 aux Transports régionaux du Mittelland (RM). En 2006, par le jeu de la fusion entre le BLS et le RM, ils ont été intégrés au parc BLS, pour finalement être rachetés par les CFF dans le but de desservir les lignes de l'Arc jurassien.
A l’instar des véhicules de type Stadler GTW, le module de traction se situe au centre de la composition. Il développe une puissance de 1100 kW et permet une vitesse maximale de 140 km/h.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Rames automotrices composées de deux éléments
RAe 4/8 'Flèche Churchill'
1939
Initialement Re 4/8, puis RBe 4/8
Xxx
...La flèche Churchill a une vitesse maximale de 150 km/h. Cela étant, la vitesse de croisière optimale, afin d'assurer un confort adéquat, est de 100 km/h…
"Le RAe 4/8 1021 est une rame automotrice des CFF, livrée à l'occasion de l'Exposition nationale suisse de 1939, dans le but de mettre en avant les entreprises industrielles suisses. Cette rame a été construite par le consortium SLM/SWS/BBC/MFO/SAAS. Sa conception et son allure sont assez proches de celles des flèches rouges mono caisse.
La flèche Churchill a une vitesse maximale de 150 km/h. Cela étant, la vitesse de croisière optimale, afin d'assurer un confort adéquat, est de 100 km/h.
Sur le plan technique, les caisses sont autoporteuses et d'une conception similaire à celles de la BCLe 8/12 'Tatzelwurm'. Cette conception limite le poids du véhicule et permet des vitesses de pointe supérieures (qui n'ont jamais été atteintes en service régulier au vu des infrastructures existantes à l'époque). Le toit du véhicule est double et abrite les installations électriques.
Les bogies sont similaires à ceux des CLe 2/4 (203-207) et des BCLe 8/12. La configuration est 2' Bo' + Bo' 2'.
Contrairement aux Flèches rouges mono caisse, la double flèche 'Churchill' fut conçue comme véhicule d'excursion. Cette rame automotrice fut équipée avec un bar au centre du véhicule et 28 tables de quatre places, pouvant accueillir un total de 112 voyageurs.
Dès le début de la seconde guerre mondiale, le trafic d'excursion s'effondra et il fut prévu de transformer ce véhicule en fourgon pour les besoins de l'armée. Ce projet n'aboutit toutefois jamais et le véhicule ne fut utilisé que sporadiquement jusqu'au début des années cinquante. Relevons qu'en 1946, lors d'une utilisation officielle, il servit à conduire Winston Churchill à travers la Suisse. Cette utilisation lui donna le surnom de Flèche Churchill. Dès 1953, avec la reprise florissante du trafic d'excursion, ce véhicule fut affecté au dépôt de Zurich et dédié à ce type d'exploitation comme initialement prévu.
Après l'EXPO 64, son utilisation est devenue plus sporadique. En 1978, le transformateur de la caisse 2 subit de graves avaries.
La Flèche Churchill fut réparée en 1979, mais lors d'une course d'essai, le nouveau transformateur pris feu. Dans ce contexte, le véhicule a été retiré du service en 1979.
Une quinzaine d'année plus tard, le véhicule a été racheté par un privé au prix de la ferraille, puis revendu en 1994 au MThB. Grâce à une collaboration avec le SOB, le MThB a réussi à restaurer la Flèche Churchill et à l'homologuer à nouveau avec la désignation MThB RAe 506 605. En 2002, dans le cadre de la faillite du MThB, ses actifs ont été repris par les CFF. De ce fait, la Flèche Churchill est à nouveau propriété des CFF, avec la désignation RAe 591 021.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RAe 4/8
1953
Initialement RBe 4/8
Xxx
...le véhicule était équipé d'un bar et d'une kitchenette.
Enfin, le compartiment médian pouvait être converti en piste de danse...
La RBe 4/8 est une double automotrice livrée aux CFF en 1953 en deux exemplaires. Elles ont été construites par le consortium SWS/BBC/SAAS. La disposition des essieux est 2' Bo' + Bo' 2'. Initialement nommées RBe 4/8, leur désignation a été RAe 4/8 dès 1956.
Au début des années cinquante, la demande pour le trafic d'excursion était à nouveau marquée. Dans ce contexte, la double Flèche Churchill tournait à plein régime, tout comme les Flèches rouges mono caisse qui étaient limitées en capacité de transport et en niveau de confort. Dans le but de répondre à ces nouvelles exigences, les CFF transformèrent deux flèches rouges mono caisse en véhicules plus luxueux et commandèrent deux RBe 4/8, de haut niveau de confort.
Le cahier des charges stipulait une vitesse de pointe de 125 km/h et la possibilité de gravir des rampes de 38‰, permettant ainsi à ces véhicules de rouler sur tout le réseau à écartement normal des CFF et des principales autres compagnies suisses. Sur des pentes de 27‰, les RBe 4/8 devaient encore pouvoir tracter une voiture légère additionnelle.
Sur le plan technique, la caisse est autoporteuse. La conception de la caisse est assez proche de celle des autres Flèches rouges, mais reprend également des techniques propres aux nouvelles locomotives (Re 4/4 I et Ae 6/6). A l'inverse des autres Flèches rouges, ces véhicules furent dès le départ munis de pare-chocs, tampons et systèmes d'accouplement.
Les bogies non-motorisés sont de type standard SWS. Il s'agit du même type de bogie que ceux utilisés sur les voitures légères. Le châssis du bogie est en acier soudé. La caisse est suspendue avec des ressorts hélicoïdaux fixés sur le châssis du bogie et supportée par un pivot dans une traverse installée sous le châssis du bogie.
Les essieux étaient également les mêmes que ceux des voitures légères. Les roues avaient un diamètre de 900 mm.
Les bogies moteurs sont identiques à ceux des automotrices CFe 4/4 et découlent des bogies des Re 4/4 I. Le diamètre des roues motrices est de 940 mm, soit légèrement plus grand que celui des roues non-motrices.
Les sièges pouvaient être disposés dans les deux sens, afin que les voyageurs des deux caisses puissent voyager dans le sens de marche. Le véhicule était équipé de deux cabines de toilettes (1 WC homme et 1 WC femme). De surcroit, le véhicule était équipé d'un bar et d'une kitchenette. Enfin, le compartiment médian pouvait être converti en piste de danse.
Dès le début de leur exploitation, ces véhicules ont été dédiés au trafic d'excursion (en Suisse et à l'étranger). Ils ont été également été utilisés par la Confédération pour le transport de chefs d'états en visite en Suisse. Enfin, ces véhicules étaient souvent loués pour des sorties d'entreprise. Leur succès fut indéniable. Durant l'EXPO 64, ces véhicules furent affectés au trafic de ligne et renommés provisoirement RBe 4/8.
Leur affectation au service de ligne se prolongea après l'EXPO 64 afin de pallier au manque de véhicules de ligne, dans l'attente de la livraison des RBe 4/4. L'un de ces véhicule, rattaché au dépôt de Lausanne, atteignait une exploitation quotidienne de 530 km, alors que le second, rattaché au dépôt de Bellinzone frôlait les 500 km.
Durant les années septante, l'exploitation de ces véhicules a sensiblement diminué. Le 30 janvier 1977, la RAe 4/8 1022 heurta violemment un autre convoi à Schmitten. Elle ne fut jamais réparée et servit à fournir des pièces de rechange pour la RAe 4/8 1023.
En 1985, il fut décidé de vendre le véhicule 1023 à l'OeBB. Cela étant, le 6 novembre 1985, le véhicule prit feu à Rotkreuz. Les dégâts furent irréversibles et le véhicule fut définitivement remisé.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABFe 4/8 'Tatzelwurm'
1941
Ex. RBCFe 8/12. Transformation en rame de deux éléments suite à un incendie
Initialement BCLe 8/12, Re 8/12, RBCFe 4/8, puis RABDe 8/16
Xxx
...il fut décidé de de l’amputer d’une caisse motrice et de munir l’élément central d’une cabine de pilotage...
La rame automotrice de deux éléments RABFe 4/8 est issue de la transformation de la rame automotrice de trois éléments RAe 8/12 suite à un incendie.
Le 14.08.1939, soit un an et demi après sa mise en service, l’unité 501 a pris feu lors de sa mise en service au dépôt de Rorschach. Une réparation intégrale aurait couté trop cher et il fut décidé de de l’amputer d’une caisse motrice et de munir l’élément central d’une cabine de pilotage. De Re 8/12, elle fut transformée en Re 4/8. D’autres modifications intervinrent, notamment l’abaissement de la vitesse maximale à 125 km/h.
Le 13.08.1961, ce fût au tour de l’unité 1041 de prendre feu. En raison du manque de capacité de transport à l’approche de l'EXPO 64, il fut décidé de réparer la rame à moindre coût. Plusieurs projets furent étudiés, mais au vu du niveau d’usure avancé de plusieurs composant de la rame RABFe 4/8 1031, c’est un projet de construction d’une nouvelle rame de quatre éléments (RABFe 8/16) regroupant les rames 1031 et 1041 qui vit le jour. Les deux caisses extérieur (motrices) découlèrent de la 1031 et 1041, tout comme les voitures intermédiaires. Un élément de la 1041 ne fut donc pas récupéré.
A la suite de sa transformation, la nouvelle RABFe 4/8 a été affectée sur les lignes du Jura, notamment sur les lignes Neuchâtel – Les Verrières, Lausanne – Neuchâtel – Les Verrières – Berne – Neuchâtel – Lausanne et Lausanne – Vallorbe et Neuchâtel – Travers – Buttes.
En 1956, la ligne SNCF Les Verrières – Pontarlier a été électrifiée en courant 15 kV~ 16 Hz. La RABFe 4/8 a opéré également cette ligne, ce jusqu’à son année de retrait du service (1962).
Plans du véhicule
Données techniques
Bem 550
1994
Ligne 'Genève - La Plaine' (Courant 1,5 kV=)
Xxx
Bem 550 002 à Satigny, dans sa livrée d'origine.
...Ces automotrices ont été exclusivement utilisées sur la ligne 'Genève - La Plaine'...
Les Bem 550 sont des rames automotrices bi-modes (électriques 1,5kV = et diesel-électrique) de type (Bo' 2' Bo') construites par ABB, ACMV, et Düwag. Ces automotrices ont été exclusivement utilisées sur la ligne 'Genève - La Plaine'.
Cinq rames automotrices ont été commandés en 1992 et livrées en 1994. La base de ces rames est similaire Bem 4/6 utilisées depuis 1991 par le TSOL (Actuel métro M1 lausannois). Ces rames ont reçu une livrée NPZ classique et l'inscription RER pour "Rhône-Express-Régional" fut inscrite sur les véhicules. Dès 2001, et moyennant quelques modifications pour pouvoir être exploitées en France, les rames seront utilisées jusqu'à la gare de Bellegarde.
En 2009, l'ensemble de la série, à part l'élément 000, est envoyé en révision générale. La livrée a été légèrement modifiée. Relevons notamment le retrait des logos RER et le remplacement des logos TPG et CFF par le seul logo des CFF dans les trois langues (SBB CFF FFS).
À la différence des rames des TL, les Bem 550 sont conçues selon la norme UIC 505 et adaptées à la hauteur des quais des CFF. Elles sont équipées d'un nombre de portes réduit (3 au lieu de 6 par faces).
De même, en raison des différences de dispositifs de traction, des modifications de l'architecture du soubassement étaient nécessaires. Enfin, pour éviter les conséquences d'éventuels accidents, la caisse en acier léger est renforcée aux extrémités.
L'équipement de traction est dérivé, en particulier pour ce qui concerne le convertisseur, de celui des FART ABe 4/6 utilisés sur la ligne de chemin de fer Domodossola-Locarno.
En 2014, la SNCF a changé le système de tension sur la ligne, passant ainsi de 1,5kV= en 25 kV~ 50Hz.
Les rames ont dès lors été déclassées et remplacées par des RBDe 562 et des rames RABe 522, véhicules bi-modes aptes à circuler en France.
A défaut de trouver un repreneur, elles ont été démolies après seulement 20 années d'activité.
Plans du véhicule
Données techniques
Rames automotrices composées de trois éléments
RABFe 8/12 'Tatzelwurm'
1938
Flèche rouge mono-caisse longue
Après transformation, initialement en RBe 2/4
Re 8/12 502 photographiée à Otelfingen
...Ces véhicules sont basés sur la technologie des Flèches rouges et ont été développés comme éventuelle alternative aux voitures légères tractées par des locomotives. Initialement elles devaient être utilisées pour les liaisons rapides entre les principales villes du plateau suisse...
La seconde moitié des années trente vit l'arrivée des Flèches rouge, alliant image novatrice et vitesse élevée. Sur ce dernier point, leur vitesse de pointe (env. 125 km/h) n'était pas très supérieure à celle des grandes séries de locomotives de lignes de cette époque (Ae 3/6 I et Ae 4/7 dont la vitesse de pointe atteignait respectivement 110 et 100 km/h). Cela étant, leur vitesse d'exploitation commerciale était largement plus élevée (accélérations et freinages rapides, vitesse plus élevée dans les courbes, etc).
Ce type de véhicule répondait également à l'évolution de la demande d'augmentation du confort et d'amélioration des cadences. Nonobstant, les Flèches rouges mono caisse présentaient clairement des manques au niveau de leur capacité, leur faible puissance limitant l'ajout de voitures supplémentaires, ou alors au détriment de leurs avantages (vitesse d'exploitation).
La création de voitures légères à caisson en aluminium, donna l'idée de mixer ce type de voitures et le concept de Flèche pour développer des rames automotrices légères.
Les rames automotrices rapides BCLe 8/12 501-502 'Tatzelwurm' en sont la résultante. Ces véhicules sont basés sur la technologie des Flèches rouges et ont été développés comme éventuelle alternative aux voitures légères tractées par des locomotives. Initialement elles devaient être utilisées pour les liaisons rapides entre les principales villes du plateau suisse.
En parallèle, des essais furent menés avec les fourgons automoteurs RFe 4/4 (contemporains) et de petites rames de voitures et voitures pilotes légères. Concept qui fut repris avec comme véhicule moteur, les locomotives Re 4/4 I, quelques six années plus tard.
Dans leur version d'origine, ces rames se composaient de deux automotrices pourvues de deux doubles bogies moteurs et d'une voiture intercalaire munie de deux doubles bogies non-motorisés (Bo' Bo' + 2' 2' + Bo' Bo'). A la commande, leur désignation initiale fut BCLe 8/12. Toutefois, lors de leur livraison en 1938, elles reçurent la dénomination Re 8/12 501 et 502.
Le cahier stipulait 30 places en 2ème classe, 168 places en 3ème classe et 24 places auxiliaires dans les zones d’entrées, ainsi qu’un compartiment à bagages. Le contrat a été attribué au consortium SLM/BBC/MFO/SAAS. La rame 502 a été mise en service le 08.10.1937 et la rame 501 le 17.02.1938.
Ces rames ont été conçues pour rouler jusqu’à 150 km/h. Dans le cadre d’essais, elles ont même frôlé les 200 km/h. Cela étant, l’infrastructure en place a limité leur vitesse de pointe à 125 km/h.
Sur le plan technique, les bogies sont identiques à ceux des Flèches rouges non caisse (CLe 2/4 203-207). Une charge maximale de 14t par essieux a été prescrite, afin de pouvoir aborder les virages plus rapidement.
Avec une vitesse de 150 km/h et un diamètre de roue de seulement 900 mm le développement du train de roulement fut un vrai défi.
Le système de frein fut également un casse-tête. En raison d’un châssis surbaissé, l'espace entre la base du véhicule et les rails ne permettait pas d’incorporer des freins magnétiques. Il a donc fallu rechercher une solution qui, d'une part, n'entraînait pas d'usure importante en fonctionnement normal et, d'autre part, assurerait une utilisation maximale de l'adhérence de la roue sur le rail.
Les rames bénéficièrent dès lors de trois systèmes de freins. Chaque roue du groupe motopropulseur avait des doubles plaquettes de frein qui pouvaient être actionnées par la valve de frein du conducteur. En sus, l'effet de freinage était soutenu par un très puissant frein à résistance électrique de 20 étages. À haute vitesse, seul le frein électrique était utilisé. Au moyen d'une commande électropneumatique, les cylindres de frein de la voiture intermédiaire étaient soumis à une pression de 2,5 bars lors de l'utilisation des étages 11 à 20 du frein électrique. Afin d'obtenir des distances de freinage plus courtes, un interrupteur séparé permettait d'appliquer une pression de freinage de 6 bars dans les étages 1 à 11. A des vitesses inférieures, la pression de freinage mécanique était limitée aux 2,5 bars mentionnés ci-dessus.
En cas de freinage d'urgence, un freinage rapide était déclenché sur tous les trains de roues du véhicule. Une électrovanne dans un circuit de courant résiduel, était directement reliée aux réservoirs d'air auxiliaires, et agissait sur les cylindres de frein à 6 bars. Le frein électrique n'était pas été activé. S'il était déjà actif avant le démarrage du freinage d'urgence, il se désactivait. Des batteries de secours assuraient le bon fonctionnement des freins, même en cas de coupure de courant. Enfin, chaque voiture avait un frein à main, actionnant l’un des bogies de la voiture respective.
Toutes les carrosseries étaient constituées de structures en acier soudées autoportantes. Dans les compartiments de troisième classe, les sièges étaient garnis de cuir et le sol de linoléum. Le revêtement mural était en cuir synthétique (en bas) et en bois de bouleau (en haut). Dans les compartiments de deuxième classe, les coussins de siège étaient en moquette, le sol était recouvert d’un tapis moelleux. Le revêtement mural était en noyer poli.
Grâce à un interrupteur de commande, les portes latérales de la locomotive pouvaient être ouvertes et fermées automatiquement. En même temps que le processus d'ouverture et de fermeture des portes, les marchepieds étaient sortis ou rentrés.
Le 14.08.1939, soit un an et demi après sa mise en service, l’unité 501 a pris feu lors de sa mise en service au dépôt de Rorschach. Une réparation intégrale aurait couté trop cher et il fut décidé de de l’amputer d’une caisse motrice et de munir l’élément central d’une cabine de pilotage. De Re 8/12, elle fut transformée en Re 4/8.
Le 13.08.1961, ce fût au tour de l’unité 1041 de prendre feu. Cet épisode permis la construction d’une nouvelle rame de quatre éléments (RABFe 8/16) regroupant les rames 1031 et 1041. Les deux caisses extérieur (motrices) découlèrent de la 1031 et 1041, tout comme les voitures intermédiaires. Un élément de la 1041 ne fut donc pas récupéré.
Dans les premières années d’exploitation, les rames ont circulé entre Rorschach, Berne et Bâle.
La RABFe 8/12 a été également affectée en 1946 au dépôt de Lausanne. Elle y assurât le service de la Lausanne – Lyss – Lausanne jusqu’en 1952, date à laquelle elle fut rattachée au dépôt de Winterthur, pour y assurer les liaisons express en direction de Bâle.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABDe 12/12 'Mirage'
1965
Xxx
Ultérieurement RABDe 510
Trois rames RABDe 12/12 couplées à Rapperswil, le 24.09.1967
...Particularité marquante pour l'époque, tous les essieux sont des essieux-moteurs…
Les RABDe 12/12 sont des rames automotrices construites par Schindler et FAA (partie mécanique), BBC et SAAS (partie électrique).
Ces compositions de type (Bo' Bo') + (Bo' Bo') + (Bo' Bo'), se composent de deux voitures de 2ème classe aux extrémités et d'une voiture centrale de 1ère classe avec un compartiment-bagages. Particularité marquante pour l'époque, tous les essieux sont des essieux-moteurs. Tous les véhicules sont équipés dès leur mise en service d'attelages automatiques. Jusqu'à quatre unités peuvent être exploitées en commande multiple.
Dans les années soixante, 20 rames automotrices de type RABDe 12/12 ont été commandées pour assurer le service "à la demi-heure" sur la rive droite du lac de Zürich (Ligne Zürich-Meilen-Rapperswil). Elles ont été mises en service dès 1967. Fait particulier, elles ont été peintes en bordeaux, à l'instar des automotrices RAe 4/8. Leur vitesse de pointe de 125 km/h et leur forte accélération leur ont valu le surnom de "Mirage", inspiré des avions de chasses de Dassault que l'armée de l'air suisse avait acquis à la même époque.
Ces rames furent presque exclusivement affectées au trafic de la banlieue zurichoise, principalement sur la rive droite du Lac, mais également sur la rive gauche, dans le Glarnerland, ou sur la ligne de Bad Zurzach. Elles furent rattachées au S-Bahn de Zürich à sa création.
L'année 1971 fut une année noire pour ces rames puisque deux accidents, en deux mois d'intervalle, endommagèrent quatre rames. Dans les faits, quatre voitures de queue et 2 voitures médianes ont été considérées comme irrécupérables et démolies. Deux nouvelles unités ont été réhabilitées avec les éléments 'intacts' des quatre unités accidentées. En sus une voiture d'observation de la caténaire a été construite avec un des deux éléments centraux irrécupérable.
Dès 1996, lors de leur révision (R4), les 18 unités restantes ont été revalorisées en RABDe 510.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABDe 510
1996
Série issue de la revalorisation des RABDe 12/12
RABDe 510 007 photographiée à Zürich, le 22 septembre 2003
...Les principales modifications effectuées sont l'ajout de portes automatiques et de feux halogènes...
Les RABDe 510 sont des rames automotrices issues de la revalorisation, entre 1996 et 2001 des RABDe 12/12 construites entre1965 et 1967 par Schindler et FAA (partie mécanique), BBC et SAAS (partie électrique).
Ces compositions de type (Bo' Bo') + (Bo' Bo') + (Bo' Bo'), se composent de deux voitures de 2ème classe aux extrémités et d'une voiture centrale de 1ère classe avec un compartiment-bagages. Tous les essieux de la composition sont des essieux-moteurs. Tous les véhicules sont équipés d'attelages automatiques. Jusqu'à quatre unités peuvent être exploitées en commande multiple.
Les principales modifications effectuées sont l'ajout de portes automatiques et de feux halogènes. Par ailleurs, elles reçoivent une livrée NPZ.
Après leur transformation en RABDe 510, elles furent principalement utilisées sur la ligne S16.
Ces véhicules furent retirés du service entre 2008 et 2010. Aucun exemplaire n'a été conservé.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 525 'Nina'
2003
RABe 525 039 photographiée à Martigny, le 25 septembre 2024
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Modèles réduits à l'échelle h0
Rames automotrices composées de quatre éléments
RABDe 8/16 'Tatzelwurm'
1964
Création d'une rame de quatre éléments avec les deux véhicules RABFe 4/8 et RABFe 8/12 issus de la série initiale
Après transformation, initialement en RBe 2/4
Xxx
...En raison du manque de capacité de transport à l’approche de l'EXPO 64, il fut décidé de réparer la rame à moindre coût…
Le 14.08.1939, soit un an et demi après sa mise en service, l’unité 501 a pris feu lors de sa mise en service au dépôt de Rorschach.
De Re 8/12 (trois éléments), elle fut transformée en Re 4/8 (deux éléments).
Le 13.08.1961, ce fût au tour de l’unité 1041 de prendre feu. En raison du manque de capacité de transport à l’approche de l'EXPO 64, il fut décidé de réparer la rame à moindre coût. Plusieurs projets furent étudiés, mais au vu du niveau d’usure avancé de plusieurs composant de la rame RABFe 4/8 1031, c’est un projet de construction d’une nouvelle rame de quatre éléments (RABFe 8/16) regroupant les rames 1031 et 1041 qui vit le jour. Les deux caisses extérieur (motrices) découlèrent de la 1031 et 1041, tout comme les voitures intermédiaires. Un élément de la 1041 ne fut donc pas récupéré.
La vitesse maximale de tout le train était de 150 km/h. Cette nouvelle rame a également été équipée d’un nouveau type de frein électropneumatique, développé par MFO, qui fut testé à échelle 1/1, de manière à pouvoir l’utiliser ultérieurement dans la construction de la série de rames RABDe 12/12, mises en service dès 1965.
Dès 1961, la nouvelle RABFe 8/16 fut également rattachée au dépôt de Winterthur, pour y assurer les liaisons express en direction de Bâle, ce jusqu’à son démantèlement en 1968.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABDe 8/16 'Chiquita'
1974
Xxx
...Ces véhicules sont les premiers véhicules des CFF à bénéficier d'un plancher bas. La livrée expérimentale (jaune/violette) d'origine a valu à ces véhicules le surnom de Chiquita…
Les RABDe 8/16 sont des rames automotrices construites par SWS et SIG (partie mécanique) et SAAS (partie électrique). Ces rames de type (Bo' Bo') + (2' 2') + (2' 2') + (Bo' Bo'), se composent de deux voitures-motrices de 2ème classe aux extrémités et au centre d'un wagon de 2ème classe et d'un wagon de 1ère classe avec un compartiment-bagages. Tous les véhicules sont équipés dès leur mise en service d'attelages automatiques. Jusqu'à quatre unités peuvent théoriquement être exploitées en commande multiple (de fait limité à 3 compositions en termes de longueur de convoi). Ces véhicules sont les premiers véhicules des CFF à bénéficier d'un plancher bas. La livrée expérimentale (jaune/violette) d'origine a valu à ces véhicules le surnom de Chiquita.
Comme les unités multiples RABDe 12/12, le principe de ces rames est basé sur une forte capacité d'accélération dans le cadre de leur affectation au trafic de banlieue. Toutefois, alors que la force d'accélération des RABDe 12/12 est due à leur puissance intrinsèque, celle des RABDe 8/16 est due à leur faible poids. Rappelons que le principal point faible des RABDe 12/12 était leur capacité d'accès (portes sous-dimensionnées en taille et en nombre), ce qui a été corrigé avec le concept des nouvelles RABDe 8/16 qui furent équipées de grandes portes automatiques.
Les quatre prototypes ont été commandés en 1970 et livrés en 1976. Initialement, ces véhicules devaient se composer de trois voitures (RABDe 8/12), mais l'utilisation systématique de matériaux légers comme l'aluminium a permis l'adjonction d'un wagon de 2ème classe supplémentaire. Cela étant, ce type de construction 'ultralégère' a créé de nombreuses faiblesses de structure, ce qui a d'une part conduit les CFF à ne pas passer de commandes ultérieures, mais également de révoquer ces véhicules après seulement 17 ans d'activité.
Relevons toutefois que l'expérience acquise avec ces véhicules a été précieuse pour le développement des nouvelles rames dédiées au trafic de banlieue. Parmi ces nouveautés, en plus des portes coulissantes automatiques et marchepieds rétractables, relevons, sur le plan mécanique, l'utilisation de petits moteurs à courant continu légers qui pouvaient fonctionner avec une commande à thyrisor.
Sur le plan de leur exploitation, ces rames furent initialement utilisées sur la ligne Zürich-Meilen-Rapperswil. En raison de nombreux problèmes d'ouverture et de fermeture des portes (problèmes dus à l'affaissement des structures légères), les rames ont été transférées sur le 3ème district (nord-est). Leur dernière affectation le fut sur la ligne Stein am Rhein - Etzwilen - Winterthur.
Entre 1990 et 1991, deux unités ont été repeintes en livrée NPZ. Tous les véhicules ont été retirés du service actif en 1992. La compagnie MThB a loué un exemplaire jusqu'en 1994 (transformé en RABDe 8/12 suite au retrait du wagon de 2ème classe). Tous les véhicules ont été démolis entre 1997 et 1998.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 502.4
2018
Bombardier TWINDEXX IR 100
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RABe 514 'DZT'
2005
Rames automotrices exploitées sur le RER Zürichois
RABe 514 009 photographiée à Winterthur
...Le 61ème exemplaire correspond à un véhicule additionnel fourni gratuitement au titre de compensation de pénalité…
La RABe 514 est une rame automotrice à deux étages à quatre éléments. 61 véhicules ont été construits par le consortium Siemens, SKV et Stadler Rail, entre 2003 et 2009. L’articulation des essieux est Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' et celle de la composition Bt-B-B-At.
Initialement, les CFF commandèrent 35 exemplaires. Le premier exemplaire fut livré en 2005 et une batterie de test fut effectuée jusqu’en mai 2006. Passé les tests, une commande de 25 unités supplémentaire fut effectuée. Le 61ème exemplaire correspond à un véhicule additionnel fourni gratuitement au titre de compensation de pénalité.
Ces rames sont exclusivement exploitées sur le réseau RER Zürichois. Ces véhicules ont permis de déclasser progressivement les RABDe 510 (ex-RABDe 12/12 Mirage) et les compositions tractées par des RBe 540 (ex-RBe 4/4).
Ces véhicules disposent d'un accès à plancher bas et d'une climatisation. Les portes extérieures à deux battants sont complétées par des marches coulissantes adaptées aux personnes handicapées.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 511.1
2015
Stadler KISS
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Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 521
2004
Stadler FLIRT
RABe 521 018 à Pratteln
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RABe 522
2011
Stadler FLIRT
Rames bicourant
RABe 521 216 à Genève
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RABe 523
2007
Stadler FLIRT
RABe 521 069 à Pratteln
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Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 523.5 'Mouettes'
2021
Stadler FLIRT
RABe 523 501-8 en gare de Lausanne en juillet 2025
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RABe 524.1
2006
Stadler FLIRT
Rames bicourants
RABe 524 013-0, le 05.09.2010 à Bellinzone
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Rames automotrices composées de six éléments
RABe 511.0
2011
Stadler KISS
RABe 511 064 à Dietikon
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RABe 512
2021
Stadler KISS
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RABe 524.1
2006
Stadler FLIRT
Rames bicourant
RABe 524 101 à Pratteln
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Rames automotrices composées de sept éléments
RABDe 500 'ICN'
1999
RABDe 500 003 ICN, le 15.09.2008 à Nyon
...Le 61ème exemplaire correspond à un véhicule additionnel fourni gratuitement au titre de compensation de pénalité…
Les RABDe 500 sont des rames automotrices de CFF de 7 éléments livrées entre 1999 et 2005. La première série (RABDe 500 000-023) a été construite par le consortium Adtranz/FIAT/SIG, alors que la seconde série (RABDe 500 024-043) a été construite par le consortium Bombardier/Alstom. La disposition des essieux est (1A'A1')+(1A'A1')+(2'2')+(2'2')+(2'2')+(1A'A1')+(1A'A1'), alors que la disposition des éléments est Bt + B + B + WR + A + AD + Bt. Les rames sont équipées d'un système de pendulation actif en courbe.
Le concept de Rail 2000, adopté en 1987, impliquait d’importantes réductions de temps de trajet qui devaient être obtenues via l’amélioration des infrastructures. En 1992, il est apparu que ce but, pour des raisons financières notamment, ne pourrait être totalement atteint. Dans ce contexte, une option était de gagner en efficacité au moyen de trains pendulaires. À la suite de ce constat, les CFF commandèrent 24 rames automotrices Intercity pendulaires de sept voitures. Les livraisons débutèrent en 1999. En 2001, les CFF commandèrent 10 rames supplémentaires avec une option pour 10 rames additionnelles (option qui fut exercée).
Comparativement au matériel roulant conventionnel, l'avantage des trains pendulaires réside dans la réduction du temps de parcours sur les lignes sinueuses, avec une vitesse supérieure d'environ 10% à 20%. A contrario, la place et le confort disponible s’en trouve réduit.
Le mécanisme d'inclinaison est à commande électrique. Le premier bogie est équipé de gyroscopes et d'accéléromètres. Les données sont automatiquement converties en un angle d'inclinaison optimal, pouvant atteindre huit degrés. Cette inclinaison est également transmise aux pantographes, qui doivent s'incliner dans la direction opposée. La rame est homologuée pour une vitesse maximale de 200 km/.
Les rames automotrices à sept voitures sont équipées d'attelages automatiques et, une fois couplées, forment un train d'un peu moins de 380 mètres de long. La plupart des trains ICN circulent dans cette configuration.
À partir de 2012, toutes les rames ont été revalorisées et repeintes aux nouvelles couleurs des CFF. Entre 2015 et 2016, les 18 premiers trains (RABDe 500 000 à 017), ont été modifiés pour circuler dans le nouveau tunnel de base du Gothard. Les CFF ont déjà annoncé qu’une seconde revalorisation serai effectuée jusqu’en 2029, afin de prolonger leur durée de vie d’une vingtaine d’années.
Chaque rame a été baptisée avec le nom d’une personnalité célèbre
Modèles réduits à l'échelle h0
RABe 503
2007
Alstom ETR 610
RABDe 500 016 à Saint-Gall
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Modèles réduits à l'échelle h0
Rames automotrices composées de huit éléments
RABe 502.0 / RABe 502.2
2018
Bombardier TWINDEXX IC 200 et IR 200
RABDe 502 003 à Saint-Gall
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Modèles réduits à l'échelle h0
Rames automotrices composées de dix éléments
RABe 501 'Giruno'
2017
Stadler EC 250
RABDe 501 022 à Pratteln
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Modèles réduits à l'échelle h0
