Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s'orienter convenablement dans les courbes.
Le mot bogie est un mot d'origine anglaise qui signifie cabriolet, c'est-à-dire un attelage hippomobile se guidant facilement.
La fonction essentielle des bogies est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux (qu'ils soient moteurs ou porteurs).
La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'une crapaudine centrale (sur le bogie) et d'un pivot (solidaire du châssis du wagon) sécurisés par une cheville ouvrière.
Sur les véhicules actuels, le bogie peut glisser librement sous la caisse, ce qui améliore le confort.
L'inscription en courbe de faible rayon de voitures de plus en plus longues fut très rapidement un problème pour le matériel ferroviaire. Les solutions apportées furent de deux ordres :
i. des essieux articulés;
ii. des chariots à faible empattement situés à chaque extrémité des voitures (système de bogies).
C'est cette solution mise en œuvre initialement sur le matériel américain qui perdura. Le brevet du bogie a été déposé en 1812 par les frères William et Edward Walton Chapman. Les bogies se sont répandus aux États-Unis à partir de 1830.
En Europe continentale, le bogie apparaît vers la fin du 19ème siècle, sur le matériel remorqué et comme système de chariot porteur sur les grandes locomotives à vapeur, en remplacement des bissels (eg. A 3/5 des CFF).
A ses débuts, le bogie n'est utilisé que comme chariot non-motorisé. La taille et le poids des moteurs ne permettant pas d'être installés sur le bogie. Cela étant, les ingénieurs se rendent rapidement compte du potentiel que pourrait amener un système de bogies motorisés.
En Suisse, entre 1904 et 1905, MFO développa deux locomotives expérimentales pour la ligne Seebach – Wettingen. Sur ces locomotives de type Ce 4/4, la propulsion était assurée par deux bogies de deux essieux. Les moteurs étaient fixés sur les bogies et la transmission était assurée par un système de bielles. Les deux moteurs de taille réduite développaient une puissance de seulement 257 kW (350 CV).
La première locomotive des CFF à être équipée de bogies moteurs avec une transmission directe sur les essieux (système Westinghouse) fut la Be 4/7 de 1922. Avec une puissance de 1 800 kW (2 400 CV) cette locomotive fut une réussite. Nonobstant, le poids des moteurs nécessita l'emploi de 3 essieux porteurs additionnels.
Précédemment, entre 1909 et 1910, le Seetalbahn prit livraison de huit automotrices et deux fourgons automoteurs équipés de bogies avec transmission directe des moteurs sur les essieux. Bien que présentant une puissance de seulement 265 kW (360 CV) et une vitesse d'exploitation médiocre de 40 km/h, ce système n'en fut pas moins révolutionnaire.
Dans les années vingt, les automotrices et fourgons automoteurs furent les premiers à être équipés de cette technique qui fit rapidement ses preuves et se développa massivement dès le milieu des années trente avec les flèches-rouges.
Ces automotrices et fourgons automoteurs (objet du présent chapitre) furent déterminants pour la conception de locomotives à bogies, telles les Ae 4/4 du BLS, les Re 4/4 et les Ae 6/6 des CFF.
A partir de 1950, le bogie moteur devient la norme pour les locomotives électriques et diesel. On parle alors de locomotives à adhérence totale.
A ce jour, le parc véhicule des CFF est composé exclusivement de véhicules moteurs à bogie, à l'exception des véhicules de manœuvre.