Locomotives de type A à trois essieux moteurs
Ae 3/5
1922
Ae 3/5 10215 photographiée en 1966.
Remarquez qu'elle n'a pas encore été revalorisée et qu'ell bénéficie encore de quatre portes latérales et de ses portes frontales.
...De par leur petite taille (presque 2 mètres de moins que les séries d'Ae 3/6), ces locomotives ont été surnommées 'Petites Sécheron' par les cheminots...
L'Ae 3/5 est une locomotive légère et rapide destinée au trafic voyageur sur les lignes de plaine. De par leur petite taille (presque 2 mètres de moins que les séries d'Ae 3/6), ces locomotives ont été surnommées 'Petites Sécheron' par les cheminots. La disposition des essieux est 1' Co 1'.
Au début des années vingt, avec l'électrification de leurs principales lignes, les CFF firent un appel d'offre à BBC, MFO et SAAS. Ces véhicules devaient bénéficier de trois essieux moteurs, d'une puissance minimale de 2 000 CV et d'une vitesse de pointe d'au minimum 90 km/h. Dans ce contexte, BBC développa l'Ae 3/6 I avec un système de transmission Büchli. MFO développa l'Ae 3/6 II qui reprenait le principe de transmission par bielles du prototype Fb 3/5 (ult. Be 3/5). Enfin, SAAS développa les Ae 3/5 et Ae 3/6 III sous licence Westinghouse.
Sur le plan technique, l'Ae 3/5 fut de très bonne facture. Le consortium SLM/SAAS construit vingt-six Ae 3/5 entre 1922 et 1925.
Chaque essieu moteur est propulsé par deux moteurs jumelés. Le système de transmission découle du système Westinghouse. Ce système de propulsion (moteurs + système de transmission) étant largement moins volumineux que celui des Ae 3/6 I (système de transmission Büchli), seuls deux essieux porteurs furent nécessaires pour l'Ae 3/5.
Initialement, ces locomotives étaient brunes. Elles ont ensuite été repeintes en vert.
Jusqu'en 1960, les Ae 3/5 ont été utilisées avant tout en Suisse romande pour la traction de trains voyageurs. Avec l'arrivée en force des Ae 6/6 et des Re 4/4 II sur les axes principaux, ces véhicules furent transférés sur des axes secondaires pour le transport de voyageurs et de marchandises. Entre 1963 et 1966, neuf Ae 3/5 ont été transformées pour la traction de trains de transport de voitures sur la ligne Brigue – Iselle et sur la ligne du Gotthard.
Les premières Ae 3/5 ont été mises au rebut à la fin des années 1960 après une forte usure ou des dommages importants. Les dernières machines ont été révoquées en 1983.
L'Ae 3/5 10217 est conservée en tant que véhicule historique opérationnel par CFF Historic.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 3/5
1963
Transformation pour trains-navettes
Ae 3/5 10219 en tête d'un train navette de ferroutage
...Elles furent équipées d’un système de commandes multiples compatible avec les voitures pilotes de type Seetal...
Entre 1963 et 1966, neuf Ae 3/5 ont été transformées pour la traction de trains de transport de voitures sur la ligne Brigue – Iselle et sur la ligne du Gotthard.
Elles furent équipées d’un système de commandes multiples compatible avec les voitures pilotes de type Seetal.
Avec l’ouverture du tunnel autoroutier du Gotthard dans les années 80, elles finirent leurs carrières en tractant des trains pendulaires dans le nord-est.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 3/6 I
1921
Première sous-série
Ae 3/6 I de la première série photographiée à Buchs, le 17 juin 1966.
Les véhicules de la première série se différencient des autres véhicules principaelement par leur appareillage électrique sur le toit.
...Jusqu'à l'arrivée des Re 4/4 I en 1950, les Ae 3/6 I ont principalement été utilisées pour tracter les trains directs sur les grandes lignes de plaine...
L'Ae 3/6 I est une locomotive légère et rapide destinée au trafic voyageur sur les lignes de plaine. Avec 114 exemplaires produits, découlant de sous trois sous-série, cette série fut l'une des plus importante des CFF. La disposition des essieux est 2' Co 1'.
Contrairement à certaines idées reçues, les premières Ae 3/6 I furent commandées alors que les tests des locomotives expérimentales Fb 2/5 (ult. Be 2/5) et Ae 4/8 battaient leur plein. Dans ce contexte, ces tests furent peut-être décisifs pour les commandes ultérieures, mais ne jouèrent qu'un rôle limité pour la première commande de 36 locomotives de ce type.
Au début des années vingt, avec l'électrification de leurs principales lignes, les CFF firent un appel d'offre à BBC, MFO et SAAS. Ces véhicules devaient bénéficier de trois essieux moteurs, d'une puissance minimale de 2 000 CV et d'une vitesse de pointe d'au minimum 90 km/h. Dans ce contexte, BBC développa l'Ae 3/6 I avec un système de transmission Büchli. MFO développa l'Ae 3/6 II qui reprenait le principe de transmission par bielles du prototype Fb 3/5 (ult. Be 3/5). Enfin, SAAS développa les Ae 3/5 et Ae 3/6 III sous licence Westinghouse.
SLM construit la partie mécanique des locomotives. BBC qui était à la base du développement de cette locomotive, fournit les parties électriques des 36 véhicules formant la première sous-série de 1921 (10601-10636).
Sur le plan technique, chacun des trois essieux moteurs est entraîné par son propre moteur, par l’intermédiaire d'entraînements Büchli unilatéraux. A l'instar des locomotives à vapeur, les essieux porteurs sont asymétriques, d'un côté du véhicule un bogie de deux essieux supporte le poids du transformateur principal, de l'autre côté, un seul essieu porteur est suffisant.
L'Ae 3/6 I avait de bonnes caractéristiques de fonctionnement, de sorte que la vitesse maximale de la première sous-série a pu être augmentée de 90 km/h à 100 km/h.
Initialement, les Ae 3/6 I ont reçu une livrée d'origine brune et ont ensuite été repeintes en vert.
Jusqu'à l'arrivée des Re 4/4 I en 1950, les Ae 3/6 I ont principalement été utilisées pour tracter les trains directs sur les grandes lignes de plaine. Ensuite de quoi, elles ont progressivement été transférées sur des lignes secondaires pour le trafic régional et le trafic marchandises.
Les Ae 3/6 I issues de la première sous-série ont progressivement été retirées du service dès 1970. Ces locomotives ont montré des performances et une robustesse hors norme.
Plans du véhicule
Données techniques
Ae 3/6 I
1925
Seconde sous-série
Ae 6/6 10655 en tête d'un trans marchandise.
...Avec pour plusieurs une longévité de 74 ans et plus de six millions de kilomètres parcourus...
SLM construit la partie mécanique des locomotives. BBC qui était à la base du développement de cette locomotive, fournit les parties électriques des 40 véhicules formant la seconde sous-séries de 1925 (10637-10676).
Sur le plan technique, chacun des trois essieux moteurs est entraîné par son propre moteur, par l’intermédiaire d'entraînements Buchli unilatéraux. A l'instar des locomotives à vapeur, les essieux porteurs sont asymétriques, d'un côté du véhicule un bogie de deux essieux supporte le poids du transformateur principal, de l'autre côté, un seul essieu porteur est suffisant.
L'Ae 3/6 I avait de bonnes caractéristiques de fonctionnement, de sorte que la vitesse maximale de la seconde sous-série a pu être augmentée de 90 km/h à 110 km/h.
Initialement, les Ae 3/6 I ont reçu une livrée d'origine brune et ont ensuite été repeintes en vert.
Jusqu'à l'arrivée des Re 4/4 I en 1950, les Ae 3/6 I ont principalement été utilisées pour tracter les trains directs sur les grandes lignes de plaine. Ensuite de quoi, elles ont progressivement été transférées sur des lignes secondaires pour le trafic régional et le trafic marchandises.
Ces locomotives ont progressivement été retirées du service entre 1970 et 1994. Avec pour plusieurs une longévité de 74 ans et plus de six millions de kilomètres parcourus.
Deux exemplaires de cette sous-série ont été conservés, l'un par les CFF (10664), l'autre par Classic rail (10639).
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 3/6 I
1927
Troisième sous-série
Ae 3/6 I 10702, issue de la troisième sous-série. Neuchâtel, juillet 1980
...À partir de 1965, plusieurs locomotives ont été modifiées, avec notamment l'ajout de grilles de ventilation supplémentaires, et le déplacement des résistances sur le toit, induisant la suppression d'un pantographe...
SLM construit la partie mécanique des locomotives. BBC qui était à la base du développement de cette locomotive, fournit les parties électriques de 10 véhicules (10677-10686) de la troisième et dernière sous-série (10677-10714). MFO et SAAS se répartirent le solde de la troisième sous-série à raison de 26 véhicules pour MFO (10687-10712) et 2 véhicules pour SAAS (10713-10714).
Sur le plan technique, chacun des trois essieux moteurs est entraîné par son propre moteur, par l’intermédiaire d'entraînements Büchli unilatéraux. A l'instar des locomotives à vapeur, les essieux porteurs sont asymétriques, d'un côté du véhicule un bogie de deux essieux supporte le poids du transformateur principal, de l'autre côté, un seul essieu porteur est suffisant.
L'Ae 3/6 I avait de bonnes caractéristiques de fonctionnement, de sorte que la vitesse maximale de la troisième sous-série a pu être augmentée de 90 km/h à 110 km/h.
Initialement, les Ae 3/6 I ont reçu une livrée d'origine brune et ont ensuite été repeintes en vert.
À partir de 1965, plusieurs locomotives de cette sous-série ont été modifiées, avec notamment l'ajout de grilles de ventilation supplémentaires, et le déplacement des résistances sur le toit, induisant la suppression d'un pantographe.
Les locomotives de la troisième sous-série ont progressivement été retirées du service entre 1975 et 1994. Deux exemplaires de cette sous-série ont été conservés, l'un par les CFF (10700), l'autre par Classic rail (10693).
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 3/6 II
1924
Première sous-série
Ae 3/6 II 10401, la première de la série, photographiée en 1961.
...En janvier 1965, l'Ae 3/6 II 10415 fut la première locomotive de la série à être déclassée...
L'Ae 3/6 II est une locomotive légère et rapide destinée au trafic de voyageurs sur les lignes de plaine. Soixante véhicules de ce type furent livrés aux CFF entre 1924 et 1926, issues de deux sous-séries, dans le cadre de cinq commandes successives. La disposition des essieux est 2' C 1'.
Au début des années vingt, avec l'électrification de leurs principales lignes, les CFF firent un appel d'offre à BBC, MFO et SAAS. Ces véhicules devaient bénéficier de trois essieux moteurs, d'une puissance minimale de 2 000 CV et d'une vitesse de pointe d'au minimum 90 km/h. Dans ce contexte, BBC développa l'Ae 3/6 I avec un système de transmission Büchli. MFO développa l'Ae 3/6 II qui reprenait le principe de transmission par bielles du prototype Fb 3/5 (ult. Be 3/5). Enfin, SAAS développa les Ae 3/5 et Ae 3/6 III sous licence Westinghouse.
Le cahier des charges du véhicule était le suivant : i. vitesse de pointe de 90 km/h. ii. traction d'un convoi de 480 tonnes sur une rampe 2‰ à 90 km/h. iii. trois allers-retours Zurich – Saint-Gall (85 km) avec un convoi de 480 tonnes en 10 heures. iv. trois allers-retours Villeneuve – Brig (117 km) avec un convoi de 480 tonnes en 11 heures et demie. v. Accélération de 0 à 55 km/h en quatre minutes, avec une charge de 480 tonnes.
Sur le plan technique, l'Ae 3/6 II est basée sur le prototype Fb 3/5 (ult. Be 3/5). Afin d'installer un transformateur supplémentaire, un troisième essieu porteur à dû être rajouté. Deux moteurs sont fixés au châssis et entrainent deux arbres intermédiaires de transmission. Une bielle triangulaire relie ces deux arbres de transmission intermédiaires à l'essieu moteur central. Depuis le point d'attache sur l'essieu central, une bielle rectiligne relie les deux autres essieux moteurs. La vitesse de pointe a été élevée à 100 km/h dès 1929.
Dès leur livraison, ces véhicules ont été dispatchés dans les principaux dépôts de Suisse-alémanique (Zürich, Winterthur, Olten, Bâle, Lucerne, Saint-Gall, Romanshorn et Rorschach) et à Bellinzone.
En janvier 1965, l'Ae 3/6 II 10415 fut la première locomotive de la série à être déclassée. En 1977, tous les véhicules de la première sous-série furent déclassés. Aucun véhicule n'a été conservé.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 3/6 II
1924
Seconde sous-série
La lovomotive 10441 photographiée en 1961 est issue de la seconde série de 40 locomotives.
...Le véhicule 10439 est conservé par CFF Historique…
La seconde sous-série compte 40 véhicules. Techniquement, ils sont très similaires. Relevons toutefois qu’ils pèsent près de deux tonnes de moins.
Entre 1967 et 1977, tous les véhicules ont été retirés du service. Le véhicule 10439 est conservé par CFF Historique.
A la fin de leurs carrières, 13 véhicules (issus des deux sous-séries) ont été convertis en véhicules de chauffage. Ils ont été ensuite ferraillés entre 1985 et 1995.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 3/6 III
1925
Xxx
Xxx
Ae 3/6 III 10269 photographiée le 29 mars 1965 à Zug
...Ce système de propulsion (moteurs + système de transmission) était largement moins volumineux que celui des Ae 3/6 I (système de transmission Büchli)...
L'Ae 3/6 III est une locomotive légère et rapide destinée au trafic voyageur sur les lignes de plaine. La disposition des essieux est 2' Co 1'.
Au début des années vingt, avec l'électrification de leurs principales lignes, les CFF firent un appel d'offre à BBC, MFO et SAAS. Ces véhicules devaient bénéficier de trois essieux moteurs, d'une puissance minimale de 2 000 CV et d'une vitesse de pointe d'au minimum 90 km/h. Dans ce contexte, BBC développa l'Ae 3/6 I avec un système de transmission Büchli. MFO développa l'Ae 3/6 II qui reprenait le principe de transmission par bielles du prototype Fb 3/5 (ult. Be 3/5). Enfin, SAAS développa les Ae 3/5 et Ae 3/6 III sous licence Westinghouse.
Sur le plan technique, l'Ae 3/5 fut de très bonne facture. Nonobstant, elle était trop courte et, de ce fait, ne permettait pas d'absorber les virages de manière optimale. Dans ce contexte, leur vitesse fut limitée à 90 km/h. Dans le cadre d'une commande additionnelle, les CFF optèrent pour des Ae 3/6 III, techniquement similaires mais plus longues, avec une disposition des essieux sous le schéma 2' Co 1'. Les problèmes de virages ne furent toutefois pas entièrement résolus et la vitesse de pointe des Ae 3/6 III fut maintenue à un maximum de 90 km/h.
Le consortium SLM/SAAS construit onze Ae 3/6 III entre 1925 et 1926.
Chaque essieu moteur est propulsé par deux moteurs jumelés. Le système de transmission découle du système Westinghouse. Ce système de propulsion (moteurs + système de transmission) étant largement moins volumineux que celui des Ae 3/6 I (système de transmission Büchli).
Initialement, ces locomotives étaient brunes. Elles ont ensuite été repeintes en vert.
Jusqu'en 1960, les Ae 3/6 III ont été utilisées avant tout en Suisse romande pour la traction de trains voyageurs. Avec l'arrivée en force des Ae 6/6 et des Re 4/4 II sur les axes principaux, ces véhicules furent transférés sur des axes secondaires pour le transport de voyageurs et de marchandises.
Les premières Ae 3/6 III ont été mises au rebut à la fin des années 1960 après une forte usure ou des dommages importants. Les dernières machines ont été mises au rebut en 1983.
L'Ae 3/6 III 10264 est conservée en tant que véhicules historique opérationnel par CFF Historic.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Locomotives de type A à quatre essieux moteurs
Ae 4/6
1941
Ae 4/6 10812 en traction multiple, à Bellinzone, le 24 février 1976.
...L'Ae 8/14 Landilok a servi de prototype à la série des Ae 4/6...
Les Ae 4/6 sont des locomotives universelles des CFF. Elles ont été construites par le consortium SLM/BBC/MFO/SAAS. 12 véhicules ont été livrés entre 1941 et 1946. La disposition des essieux est 1' Bo Bo 1'.
La grande puissance des Ae 8/14 ne pouvait être pleinement exploitée que pour la traction de trains de marchandises sur le Gotthard. Pour des trains moins lourds et pour la traction des trains express, les doubles locomotives étaient trop puissantes, inutilement lourdes et gourmandes en énergie. Les CFF ont donc décidé de passer commande de 'demis Ae 8/14' pouvant être couplées via un dispositif de commande multiple. La Landilok a donc servi de prototype à la série des Ae 4/6. Grâce à l'utilisation de matériaux plus légers, le troisième essieu porteur a pu être supprimé.
Les Ae 4/6 furent les dernières locomotives sans bogie des CFF. Les huit moteurs (deux moteurs coaxiaux par essieu moteur) sont fixés au châssis. Le couple est transmis à l'essieu via un entraînement universel SLM.
La caisse de la locomotive a été fabriquée en construction légère. Pour la première fois, le poste de conduite a été placé sur la gauche.
Toutes les locomotives de la série furent équipées d'un système de commande multiple. Ce système fut chaotique à ses débuts, ce qui fit qu'il fut relativement peu utilisé.
Malgré des performances exceptionnelles pour l'époque, la locomotive fut mal aimée des cheminots et eu une durée de vie relativement courte (environ 40 ans). Les matériaux utilisés pour leur fabrication durant la guerre ne furent pas de très bonne qualité. De même, le système de transmission universel SLM demandait un besoin élevé d'entretien. Enfin, ces locomotives eurent un degré élevé d'accidents.
Au début de leur carrière ces locomotives tractaient les trains express sur l'axe du Gotthard. Elles étaient capables de tracter un train de 375 tonnes à 75 km/h sur une pente de 26 ‰. Avec l'arrivée des Ae 6/6, elles ont été affectées à la traction de trains marchandises sur le Gotthard.
Une première locomotive a été mise au rebut en 1965 après un incendie. Le solde de la série a été démantelé au début des années 1980. Aucune locomotive n'a été conservée.
À la fin des années 1970, le SOB fut intéressé à acquérir des Ae 4/6 pour tracter les trains spéciaux de pèlerins pour Einsiedeln. Les tests ne furent toutefois pas satisfaisants sur les rampes escarpées du SOB (50‰) et leur reprise n'eut pas lieu.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 4/6 III
1961
Prototype de locomotive tricourant
Issue de la transformation de la locomotive à turbine à gaz Am 4/6
Locomotive tricourant de type Ae 4/6 III, issue de la transformation de la locomotive à turbine à gaz Am 4/6, photographiée à Genève en 1971
...Le but de cette opération était double. D'une part, cette conversion devait servir de test pour l'élaboration de la partie électrique des rames quadri-courant RAe TEE II. D'autre part, cette nouvelle locomotive devait renforcer le parc véhicule de la ligne Genève – La Plaine...
En 1954, avec seulement 410 000 km parcourus, l’Am 4/6 des CFF, prototype de locomotive à turbine à gaz, fut retirée du service actif, suite à de graves avaries. Une réparation de la turbine aurait été trop onéreuse. Par ailleurs, les CFF avaient entrepris, dès 1942, une électrification intensive de leurs lignes secondaires, limitant ainsi leur intérêt pour cette technologie. Enfin, bien que les tests aient étés concluants, ils ont montré que l'efficacité de ce type de turbine était significativement plus faible que la technologie diesel du moment. Dès lors, les CFF décidèrent de convertir l'Am 4/6 en locomotive électrique.
Entre 1958 et 1961, sur la base de l'Am 4/6, les CFF, SLM et BBC créèrent une locomotive tricourant : l'Ae 4/6 III 10851.
Le but de cette opération était double. D'une part, cette conversion devait servir de test pour l'élaboration de la partie électrique des rames quadri-courant RAe TEE II. D'autre part, cette nouvelle locomotive devait renforcer le parc véhicule de la ligne Genève – La Plaine, exploitée uniquement par deux BFe 4/4 II (ult. BDe 4/4 II).
La locomotive a reçu une nouvelle caisse avec des cabines d'Ae 6/6. Le châssis de la locomotive, le train de roulement, les moteurs électriques à courant continu et les boîtes à vitesses ont été reprises de l'Am 4/6.
Sur le toit, deux pantographes furent installés. L'un pour le courant de 1,5 kV=, l'autre pour les courants 15 kV~ 16⅔ Hz et 25 kV~ 50 Hz.
Sur les réseaux en courant alternatifs, un transformateur abaissait la tension. Ensuite de quoi, le courant alternatif était converti via un redresseur de silicium et alimentait les quatre moteurs à courant continu. Sur le réseau à courant continu, les moteurs de traction étaient directement alimentés par la ligne de contact via quatre résistances.
L'Ae 4/6 III a été assignée au dépôt Genève et a été surnommée 'Tricouni' par les cheminots. Elle a servi de véhicule de réserve pour la ligne Genève - La Plaine. En 1976, le transformateur a été remplacé par du ballast, de sorte que la locomotive ne pouvait plus être utilisée que sous une tension de 1,5 kV=. Dans les faits, l'Ae 4/6 III fut régulièrement utilisée pour remplacer les BFe 4/4 II (ult. BDe 4/4 II) qui étaient souvent en panne. En 1978, l'Ae 4/6 III fut déclassée.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 4/7
1927
10901 - 11027
Ae 4/7 10961, photographiée le 11.06.1961 à Interlaken
...Une trentaine d'Ae 4/7 ont reçu un système de commande multiple, leur permettant ainsi d'opérer le trafic de fret lourd en plaine...
L'Ae 4/7 est une locomotive universelle. Avec 127 exemplaires livrés entre 1927 et 1934, cette série fut la plus importante des CFF jusqu’à l’arrivée des Re 4/4 II. La disposition des essieux est 2' Do 1' pour vingt véhicules (10902-10912 / 10934-10942) et 2' Co Ao 1' pour les autres véhicules (disposition Java).
En 1925, le succès des Ae 3/6 I est incontestable. Cela étant, ces locomotives ne sont pas assez puissantes pour tracter de manière optimale des trains devenus de plus en plus lourds. Dans ce contexte, les CFF commandèrent 2 prototypes de locomotives basées sur la technologie des Ae 3/6 I mais avec un essieu moteur additionnel.
SLM construit la partie mécanique des 127 locomotives. BBC fournit les parties électriques de 53 véhicules, MFO de 52 véhicules et SAAS de 22 véhicules.
L'Ae 4/7 a quatre essieux moteurs et trois essieux porteurs. Chaque essieu moteur est entrainé directement par son propre moteur via un système de transmission de type Büchli. Les quatre essieux moteurs sont montés de manière rigide (ie. fixés au chassis de la locomotive). Par conséquent, dans les virages, les deux essieux moteurs centraux ont reçu un plus grand jeu latéral.
A l'instar de l'Ae 3/6 I, les essieux porteurs sont asymétriques, d'un côté du véhicule un bogie de deux essieux supporte le poids du transformateur principal, de l'autre côté, un seul essieu porteur est suffisant.
Les véhicules 10973 à 11002, dont la partie électrique était du ressort d’MFO, sont équipés d’un frein électrique à récupération. Ils se différencient du reste de la série par une disposition modifiée de l’appareillage électrique sur le toit. Ils mesurent également 34 centimètres de plus.
Les locomotives furent peintes en vert dès leur livraison.
Au commencement de leur exploitation, les Ae 4/7 furent utilisés dans toute la Suisse pour les trains rapides. Dès 1930, elles ont également assuré le service des trains express sur la ligne du Gotthard.
A la fin des années cinquante, les Ae 6/6 les supplantèrent sur l'axe du Gotthard. En 1960, quatre Ae 4/7 (10948-10951) ont reçu un pantographe ÖBB, leur permettant de tracter des trains internationaux sur la route St. Margrethen – Bregenz – Lindau.
Avec l'arrivée des Re 4/4 II dans la seconde partie des années soixante, ces véhicules ont été dédiés au trafic marchandises de plaine, ainsi qu'aux services voyageurs régionaux (en particulier en Suisse orientale).
En 1964, l’Ae 4/7 10926 fit l’objet d’un projet de modernisation (qui s’arrêta à ce véhicule). Par ailleurs, à cette même période, une trentaine d'Ae 4/7 (10939-10951 / 11009-11017) ont reçu un système de commande multiple, leur permettant ainsi d'opérer le trafic de fret lourd en plaine avec le couplage de deux unités. On reconnait ces véhicules par l’ajout de jalousies latérales su nombre de 5 ou 7 (10941, 44, 46 et 1010). Relevons que huit véhicules ont été équipés d’un seul pantographe (10941, 44-48, 11009-10)
La première locomotive de cette série a été mise au rebut en 1983. En 1990, plus de 100 Ae 4/7 étaient encore en opération. Leur retrait définitif a commencé en 1995, en parallèle à la mise en service des nouvelles Re 460. La dernière Ae 4/7 a été retirée du service en 1996. Deux exemplaires ont été conservés par CFF Historic (10905 et 10976).
Plans du véhicule
Croquis des véhicules 11901 à 11972 et 11003 à 11017
Croquis des véhicules 11973 à 11002
Croquis représantant une des variantes de transformation des véhicules 10939 à 10951 et 11009 à 11017 lors de leur ajout de système de commande-multiple.
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 4/8 'Grossmutter'
1922
Prototype de transmission Büchli et Tschanz
...L'Ae 4/8 a été développée sur le principe d'une locomotive bi-articulée. Ce concept permettait de fixer les moteurs au châssis sans réduire le rayon de courbe du véhicule...
En 1919, la Fb 2/5 10001 fut la première locomotive expérimentale à double système de traction Buchli/Tchanz. Elle fut testée sur la ligne Thoune – Spiez. Cela étant, cette locomotive n'était pas suffisamment puissante et rapide pour effectuer de réels tests en utilisation opérationnelle. Par conséquent, les CFF ont commandé, en 1919, une seconde locomotive expérimentale avec motorisation d'essieux indépendants (ie. sans mécanisme de bielles). Le consortium SLM/BBC fut chargé de concevoir ce prototype. A l'instar du prototype Fb 2x2/3 (ult. Be 4/6) de 1919, cette locomotive devait bénéficier de quatre essieux moteurs. De plus, elle devait atteindre une vitesse d'exploitation de 90 km/h.
Dès le départ, il fut prévu de rajouter deux essieux porteurs, car les moteurs de l'Ae 4/8 étaient plus lourds que ceux de la Fb 2x2/3 et, dès lors, sans ce rajout la charge utile par essieux aurait été trop importante.
L'Ae 4/8 a été développée sur le principe d'une locomotive bi-articulée. Ce concept permettait de fixer les moteurs au châssis sans réduire le rayon de courbe du véhicule. Le schéma des essieux est le suivant : 1' Bo + 2 + Bo 1'.
La locomotive était équipée de quatre moteurs identiques, solidement fixés aux châssis des caisses extérieures (caisse I et II). Cependant, les systèmes de transmission différaient entre la caisse I et la caisse II, ce qui donna à cette locomotive le surnom 'bâtard'. La caisse I était équipée du système de transmission Tschanz et la caisse II du système de transmission Buchli. La caisse médiane abritait la partie électrique. Contrairement à la locomotive expérimentale Fb 2/5 (ult. Be 2/5), les entraînements Buchli étaient unilatéraux (prise d'engrenage sur une seule roue par axe).
Durant ses premières années d'exploitation, elle circula sur la ligne Berne-Thoune, mais également sur la ligne du Gothard. Dès 1929 et jusqu'à sa révocation en 1964, elle fut rattachée au dépôt de Bâle. Elle tracta notamment les trains directs Bâle – Zürich. Cependant, la plupart de son temps était consacré à tracter des trains marchandises vers Berne et Winterthur. Cette locomotive servit jusqu'à la fin de l'EXPO 64 puis fut déclassée.
L'importance technique de la locomotive fut relativement limité. Les Ae 3/6 I démontrèrent la fiabilité du système Buchli qui équipa les grandes séries Ae 3/6 I (114 exemplaires) et Ae 4/7 (127 exemplaires). In fine, le système Tschanz n'a pas été retenu en raison de sa complexité.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Locomotives de type A à six essieux moteurs
Ae 6/6
1952
Prototypes
Ultérieurement Ae 610
Ae 6/6 11402 en livrée rouge. Il s'agit du second prototype de l'Ae 6/6. Cette locomotive porte les armoiries du canton d'Uri.
Sargans, février 1986
…Le développement technique de l'Ae 6/6 s'est avéré être une tâche ardue…
Les Ae 6/6 sont des locomotives universelles des CFF construites par le consortium SLM/BBC/MFO. Entre 1952 et 1953, deux prototypes sont livrés, suivis d'une série de 23 exemplaires entre 1955 et 1958 et d'une série additionnelle de 95 exemplaires entre 1958 et 1966. Au total, 120 Ae 6/6 ont été livrées entre 1952 et 1966. Les Ae 6/6 constituent la seconde série de locomotives modernes à bogie des CFF. La disposition des essieux est Co' Co'.
Les principales spécifications du cahier des charges pour cette nouvelle locomotive étaient les suivantes :
i. Puissance horaire de 6 × 1000 CV à 74 km/h;
ii. Poids total maximum de 120 t, avec une tolérance de ± 2%;
iii. Transport de 600 t à 75 km/h sur les pentes abruptes du Gotthard;
iv. Transport de 750 t sur des déclivités allant jusqu'à 21‰ et 1 450 t sur des déclivités allant jusqu'à 10‰;
v. Frein de récupération électrique capable de freiner le poids propre de la locomotive et une charge de remorque de 300 t sur une pente de 20‰, avec une augmentation de la force de freinage de 20% en 5 minutes et une utilisation du frein électrique même à vitesse maximale;
vi. Augmentation des performances de 10% par rapport à la production horaire en 15 minutes.
Le consortium SLM/MFO avait récemment livré deux prototypes (CC 6051 et 6052) à la SNCF pour le réseau savoyard (25 kV= 50Hz).
Précurseurs de la série des CC 25000, ces prototypes furent une réussite et servirent de modèle de base pour la partie mécanique des prototypes des Ae 6/6.
Nonobstant, le développement technique de l'Ae 6/6 s'est avéré être une tâche ardue.
CC 25006 photographiée à La Roche, le 10 avril 1988
Le 26.09.1952, le premier prototype fut livré. Il pesait 124 tonnes au lieu des 120 prévues. Les premiers essais furent assez chaotiques. Le 31 janvier 1953, le second prototype fut livré. Une batterie de test fut effectuée sur la ligne du Gothard et les deux machines atteignirent globalement les exigences du cahier des charges. Le faible frein électrique a toujours été le point faible de ces véhicules. De plus, ces prototypes avaient des bogies avec des essieux rigides, ce qui a entraîné une lourde usure de la voie et de la bride dans les virages.
Suite à une utilisation (trop) intense, plusieurs moteurs de traction furent défectueux. On remplaçât temporairement les moteurs par des lests et ces locomotives furent déplacées pour des services de plaine. Le CFF envisagèrent de les déclasser en Ae 5/6 et respectivement Ae 4/6, mais elles furent finalement remises en état et réintégrèrent le parc véhicules du Gotthard. En 1971, à l'arrivée des premières Re 4/4 III, elles furent les premières à être transférées en plaine.
Dans les années septante, les deux prototypes ont été revalorisés, mais ils n'ont jamais atteint la qualité des Ae 6/6 de série. En janvier 1997 les CFF voulurent déclasser ces deux véhicules. Toutefois, en raison du manque de locomotives, ils leurs donnèrent six ans de sursis. A l'exception de l'Ae 6/6 11410 accidentée en 2001, les prototypes furent les premiers véhicules à être déclassés en 2003. Ils ont toutefois été conservés.
Plans du véhicule
Données techniques
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 6/6
1952
Première sous-série
Ultérieurement Ae 610
Ae 6/6 11414 'Canton de Berne' à Erstfeld, le 22 juin 1976
...Malgré les défauts techniques initiaux des prototypes, les CFF étaient convaincus qu'ils étaient sur la bonne voie avec le développement de l'Ae 6/6...
Les Ae 6/6 issues de la première sous-série sont des locomotives universelles des CFF construites par le consortium SLM/BBC/MFO. 23 exemplaires furent livrés entre 1955 et 1958.
Malgré les défauts techniques initiaux des prototypes, les CFF étaient convaincus qu'ils étaient sur la bonne voie avec le développement de l'Ae 6/6.
Après plusieurs modifications majeures, notamment au niveau des bogies, la production en série commença en 1954.
Les véhicules issus des deux sous-séries furent un succès total.
Les deux prototypes et la première sous-série (soit 25 véhicules) étaient reconnaissables à leurs 'moustaches' chromées. Elles reçurent les armoiries des 25 cantons et demi-cantons suisses.
À la fin des années 1960, la SNCB prévoyait de construire une locomotive à six essieux équipée de bogies SLM pouvant rouler à 200 km/h. Dans ce contexte, l'Ae 6/6 11414 fut équipé de bogies modifiés. Les ressorts à double lame du berceau ont été remplacés par des ressorts hélicoïdaux 'Flexicoil' et le rapport de démultiplication a été amené à 1:1,6. La locomotive a rejoint Forchheim en Allemagne le 11 juin 1969, avec une voiture de mesure. Des essais eurent lieu sur la ligne de Bamberg du 16 au 24 juin 1969, avec des vitesses supérieures à 200 km/h. Suite à ces essais, les Ateliers Métallurgiques de Nivelles, fabriquèrent des bogies sous licence SLM, notamment pour les locomotives SNCB de série 20.
Durant deux décennies, ces véhicules ont été exploités sur les lignes du Gothard et du Simplon. Devenues trop lentes par rapport aux exigences du trafic voyageurs, les CFF les utilisèrent dès les années 1990 au trafic spécifique des marchandises en plaine.
En 1999, toutes les Ae 6/6 furent transférées à CFF Cargo (nouvellement créée). Elles reçurent la dénomination UIC Ae 610. Entre 2012 et 2013, les coûts en entretien étant devenus trop importants, tous les véhicules de la sous-série furent retirés du service actif. Un nombre significatif de véhicules a été conservé.
Plans du véhicule
Données techniques
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 6/6
1952
Seconde sous-série
Ultérieurement Ae 610
Ae 6/6 114500 'Ville de Genève' à Lucerne, le 18 juin 1976
...Suite à la création du canton du Jura, l'Ae 6/6 11483 'Porrentruy' fut rebaptisée avec les armoiries du nouveau canton...
Les Ae 6/6 issues de la seconde sous-série sont des locomotives universelles des CFF construites par le consortium SLM/BBC/MFO. 95 exemplaires furent livrés entre 1958 et 1966.
Les 95 exemplaires de la seconde série ne reçurent pas de 'moustaches' mais reçurent les armoiries de chefs-lieux cantonaux et de communes abritant d'importantes infrastructures ferroviaires. Suite à la création du canton du Jura, l'Ae 6/6 11483 'Porrentruy' fut rebaptisée avec les armoiries du nouveau canton et la Re 4/4 II 11239 reçut les armoiries de 'Porrentruy'. Elle est depuis lors une des deux seules Re 4/4 II a porter des armoiries.
Comme leurs sœurs ainées, elles ont été exploitées initialement sur les lignes du Gothard et du Simplon. Moins puissantes que les Re 6/6 mises en service dans les années septante et plus suffisamment rapides pour le trafic voyageurs, elles furent dédiées au trafic marchandises sur les lignes de plaine dès le début des années nonante, puis exploitées par CFF Cargo dès 1999. Elles reçurent la dénomination UIC Ae 610. Entre 2012 et 2013, les coûts en entretien étant devenus trop importants, tous les véhicules de la sous-série furent retirés du service actif. Un seul exemplaire de cette sous-série a été conservé.
Plans du véhicule
Données techniques
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
Prototypes de doubles locomotives
Ae 8/14 11801
1952
Premier prototype
Xxx
Ae 8/14 11801 en 1953 sur la ligne du Gothard
...Avec ses 7350 cv, elle répondit à satisfaction au cahier des charges qui lui avait été imparti...
Durant les années trente, trois doubles locomotives de type Ae 8/14 ont été construites. Les trois exemplaires étaient de conception différente. L'Ae 8/14 11801 fut la première des trois. Elle a été construite en 1931 par le consortium SLM/BBC. Les essieux sont disposés selon le schéma suivant : 1' Bo 1' Bo1'+1' Bo 1' Bo 1'.
Avec des rampes de 28‰, la ligne du Gotthard a toujours été un vrai défi pour la traction ferroviaire. Les locomotives dédiées au Gotthard dans les années vingt (Be 4/6 / Be 4/7 / Ce 6/8), bien que très performantes pour leur époque manquaient de puissance et/ou de vitesse d'exploitation pour assurer une conduite optimale du flux de trains sur ce tronçon.
Un accouplement de plusieurs locomotives était souvent indispensable pour gravir ces fortes pentes avec des convois de plus en plus volumineux. A cette époque, le système de commande multiple n'était encore pas au point et, dans ce contexte, l'accouplement de plusieurs véhicules moteur était toujours un exercice périlleux.
Cet état de fait, ainsi que les performances des récentes Ae 4/7 incitèrent les CFF à commander une double locomotive basée sur la technologie des Ae 4/7.
L'Ae 8/14 11801 a été en service sur la ligne du Gotthard entre 1931 et 1975. Après son retrait du service actif, elle fut conservée par CFF Historic. A ce jour elle est encore opérationnelle.
Avec ses 7350 cv, elle répondit à satisfaction au cahier des charges qui lui avait été imparti. Cela étant, le concept de double locomotive ne dépassa pas le stade de projet. Dans les faits, ces compositions manquaient de souplesse, étaient très lourdes et gourmandes en énergie.
Le développement de la commande multiple à l'aune des années quarante permis dès lors de coupler plusieurs locomotives pour tracter les convois les plus lourds sur les rampes du Gotthard.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 8/14 11851
1952
Second prototype
Xxx
Ae 8/14 11851 en 1960
...Avec ses 7350 cv, elle répondit à satisfaction au cahier des charges qui lui avait été imparti...
L'Ae 8/14 11851 est la seconde des trois Ae 8/14 à avoir été livrée au CFF, une année après l'Ae 8/14 11801. C'est le consortium SLM/MFO qui a réalisé cette locomotive. A l'instar des autres Ae 8/14, les essieux sont disposés selon le schéma suivant : 1' Bo 1' Bo1'+1' Bo 1' Bo 1'.
D'apparence assez similaire à l'Ae 8/14 11801, elle diffère fondamentalement de cette dernière sur le plan technique. D'une part, l'Ae 8/14 11851 fut la première locomotive à être équipée du système de transmission universel SLM. De ce fait, aucun appareil de transmission n'est visible sur les roues du véhicule. Par ailleurs, les roues sont d'un diamètre sensiblement inférieur.
Cette nouvelle technique a également permis d'augmenter la puissance de près de 1000 cv.
En 1961, la locomotive a été transformée avec les même postes de conduite que ceux des fameuses Ae 6/6.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 8/14 11851
1952
Second prototype
Après revalorisation
Ae 8/14 11851 après revalorisation
...en 1961, la locomotive a été transformée avec les même postes de conduite que ceux des fameuses Ae 6/6...
Comme mentionné précédemment, l'Ae 8/14 11851 est la seconde des trois Ae 8/14 à avoir été livrée au CFF.
Avec son système de transmission universel SLM, elle diffère fondamentalement de sa sœur ainée.
De par ses performances intrinsèques, les CFF décidèrent de la revaloriser après quelques trente ans de service actif. Dès lors, en 1961, la locomotive a été transformée avec les même postes de conduite que ceux des fameuses Ae 6/6. La locomotive a été retirée du service en 1976 et démolie.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ae 8/14 11852 'Landilok'
1952
Troisième prototype
Xxx
Xxx
...Une année avant sa livraison, la locomotive a été présentée à l'exposition nationale de 1939. C'est de là que vient son surnom de Landilok...
L'Ae 8/14 11852 est la troisième et la dernière Ae 8/14 à avoir été livrée au CFF en 1940. C'est le consortium SLM/BBC qui a réalisé cette locomotive. A l'instar des autres Ae 8/14, les essieux sont disposés selon le schéma suivant : 1' Bo 1' Bo1'+1' Bo 1' Bo 1'.
L'Ae 8/14 11852 était une évolution de l'Ae 8/14 11851. Elle fut également équipée du système de transmission universel SLM.
Une année avant sa livraison, la locomotive a été présentée à l'exposition nationale de 1939. C'est de là que vient son surnom de Landilok.
La locomotive a été livrée en vert clair et a par la suite été repeinte en vert foncé.
Avec une puissance de 11 000 cv, elle a été pendant longtemps la locomotive la plus puissante du monde et, à ce jour encore, la locomotive la plus puissante des CFF, les Re 6/6 n'atteignant que 10 600 cv.
Dans les faits, il s'est rapidement avéré que la puissance de traction de la locomotive ne pouvait pas être pleinement exploitée, ou au risque de faire rompre les dispositifs d'attelage des wagons.
En 1971, la locomotive prit feu dans le tunnel du Gotthard et fut tellement endommagée qu'une réparation n'était plus concevable.
La locomotive a donc été retirée du service. Sa caisse a toutefois été rénovée. Elle appartient à CFF Historic et a été mise à la disposition Musée Suisse des Transports.
C'est sur la base de cette locomotive que les Ae 4/6 ont été développées.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Locomotives bimodes
Aem 940
2015
Xxx
Xxx
Xxx
...La dénomination officielle est Alstom Prima H4...
Les Aem 940 composent une série de 47 locomotives bimodes (électrique / diesel-électrique) construites entre 2019 et 2022 par Alstom. Une option de 13 locomotives additionnelles est encore ouverte. La disposition des essieux est Bo' Bo'. La dénomination officielle est Alstom Prima H4.
En traction électrique, elle peut être exploitée avec le système de tension des CFF (15kV~16 2/3 Hz) et de la SNCF (25kV~50Hz) et développe une puissance de 2000 kW, lui permettant de tracter des trains de 2'000 tonnes. En traction diesel-électrique, sa puissance est abaissée à 900 kW. Tous les véhicules sont équipés d’un système de commandes multiples (UM).
Plans du véhicule
Données techniques
