Locomotives de type B
Be 2/5 'Viktor'
1918
Prototype de transmission Büchli et Tschanz
Ex Midi E3301 - Initialement Fb 2/5
Be 2/5 Viktor (Coll. CFF)
...La transmission Tchanz, elle n'eut pas de descendance aux CFF, à l'exception de la locomotive expérimentale Ae 4/8 qui fut également équipée d'un double système de transmission Buchli/Tchanz...
En 1910, la compagnie française de chemins de fer Midi électrifia la ligne ferroviaire 'Perpignan – Villefranche' avec du courant alternatif monophasé de 12 kV~ 16⅔ Hz. La typologie d'une partie de ce tronçon de 46 km s'apparente à celle d'un chemin de fer de montagne avec une déclivité allant jusqu'à 21,4‰. Pour son exploitation préliminaire, six prototypes de locomotives monophasées ont été commandés auprès de diverses entreprises françaises et étrangères.
Le cahier des charges stipulait que la locomotive devait pouvoir tracter, sur une rampe de 22‰, un convoi de 400t sans contrainte de vitesse minimale, un convoi de 300 t à 40 km/h ou un convoi de 100 t à 60 km/h. Elle devait en plus bénéficier d'un frein électrique de récupération.
Le consortium suisse SLM/BBC développa entre 1910 et 1911 la locomotive E 3301. La traction était réalisée par deux grands moteurs à répulsion (système Déri). Le volume des moteurs était tel qu'il remplissait la quasi-totalité de la salle des machines. La force des moteurs était transmise à l'essieu central par deux bielles inclinées, sans engrenages, puis aux autres essieux moteurs par des bielles horizontales.
Cette locomotive fut testée sur la ligne du Lötschberg, non sans au préalable avoir été modifiée pour fonctionner avec une tension de 15kV~ 16⅔ Hz. Malgré des essais non concluants et de flagrants problèmes de conception, la locomotive fut livrée en février 1912 au Midi. N'ayant jamais réussi à atteindre les performances attendues, elle fut retournée au fournisseur en août 1912. Notons qu'après cette expérience, l'industrie suisse des locomotives se désintéressa globalement du concept de moteur à répulsion qui ne fut adopté que pour certains véhicules des RhB.
Au cours de la première guerre mondiale, les CFF décidèrent d'électrifier le plus rapidement possible leur réseau de lignes principales, afin de ne plus dépendre de leurs voisins pour leur approvisionnement en charbon. Comme la traction électrique ferroviaire en est encore à ses balbutiements, quatre locomotives d'essai ont été commandées (Fb 3/5 (ult. Be 3/5), Fb 2x2/3 (ult. Be 4/6), Fb 2x2/3 (ult. Be 4/6) et Fc 2x3/4 (ult. Ce 6/8 I)). Toutefois, les CFF souhaitaient démarrer les essais sur la ligne 'Berne-Thun', dont l'électrification était imminente, avant la livraison des locomotives commandées. Dans ce contexte, BBC leur proposa de réhabiliter la locomotive E 3301. Dans les faits, seul le châssis, les essieux et la caisse furent réutilisés.
Afin de répondre à la demande des CFF, cette locomotive servit de véhicule d'essai pour la motorisation d'essieux indépendants (ie. sans mécanisme de bielles). Ce concept existait déjà sur des véhicules de faible puissance et vitesse (fourgon automoteur Fe 4/4 18701-18702 et automotrice BCe 4/4 4801-4808 du STB), mais ne dépassait pas le stade expérimental pour la transmission de puissances et vitesses supérieures.
Le premier essieu moteur perdit sa motorisation et devint après rééquilibrage du véhicule un essieu porteur. Sur l'essieu médian fut installée une transmission Buchli bilatérale et sur le troisième essieu une transmission Tschanz. La transmission Buchli bilatérale (prise d'engrenage sur les deux roues) fut unique aux CFF et n'équipa pas les autres locomotives à transmission Buchli (Ae 3/6 I, Ae 4/7, Ae 4/8 et Ae 8/14). Elle fit toutefois ses preuves à l'étranger et équipa notamment les fameuses 2D2 de la SNCF. S'agissant de la transmission Tchanz, elle n'eut pas de descendance aux CFF, à l'exception de la locomotive expérimentale Ae 4/8 qui fut également équipée d'un double système de transmission Buchli/Tchanz. Le système de transmission Tchanz fut toutefois utilisé sur les deux automotrices BCe 2/5 du BTB et sur deux locomotives expérimentales du PLM (242 BE1 / 262 AE).
Le 1er août 1918, alors que les CFF ne disposaient pas encore de lignes opérationnelles de 15kV~ 16⅔ Hz, la locomotive fut officiellement remise au BLS sous le numéro 2B1 10001. Durant près d'une année, cette locomotive tracta des trains voyageurs sur la ligne Thoune – Spiez. La disposition des essieux était la suivante : 1' 1 Ao Ao 1'.
Le 1er mai 1919 elle fut intégrée au parc véhicule des CFF sous la dénomination Fb 2/5 10001. Dès de la mise sous tension de la ligne Berne – Spiez (07/1919), elle tracta des trains de voyageurs. À la fin de sa première année d'exploitation, elle avait parcouru 24'500 kilomètres. En 1920, elle fut renommée officiellement Be 2/5 11001 et officieusement 'Viktor'.
L'année 1922 fut caractérisée par la livraison aux CFF de nouvelles séries de locomotives plus performantes (Ae 3/5, Ae 3/6 I, Be 4/6, Be 4/7 et Ce 6/8 II). La Be 2/5 fut dès lors rattachée au dépôt d'Erstfeld où elle fut affectée aux lignes Erstfeld – Arth-Goldau et Erstfeld – Lucerne. Elle parcourait usuellement 224 km par jours. Elle tracta également des trains voyageurs sur la ligne du Gothard entre Lucerne et Bellinzone. En 1925, elle fut rattachée au dépôt de Lucerne. Dès 1926 elle fut affectée au trafic léger de marchandise et progressivement mise en réserve.
En 1928, elle finit sa carrière comme véhicule de manœuvre à la gare de Zurich et fut retirée du service en 1929, date à laquelle elle fut transformée en chariot de soudage autopropulsé Xe 1/5 (Xte 1/5 ultérieurement). Elle fut définitivement réformée en septembre 1937 et détruite quelques mois plus tard.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Be 3/5
1919
Prototype
Initialement Fb 3/5
Be 3/5 photographiée juste avant son démantèlement, le 2 août 1963 à Lucerne.
...De Berne, elle a tracté tous types de trains vers Spiez et a parcouru 65 000 km dans l'année de sa mise en service...
La Fb 3/5 11201 est la troisième des quatre locomotives expérimentales livrées aux CFF pour l'exploitation de la ligne du Gotthard. Initialement elle était destinée à la traction de trains marchandises sur cette ligne. Cette locomotive a été construite par le consortium SLM/MFO. En 1920, elle a été renommée Be 3/5 12201. La disposition des essieux est 1' C 1'.
MFO tenta de créer une locomotive de dimension réduite sur la base de la locomotive Be 5/7 du BLS. Dès sa livraison, il fut clair que la Fb 2 x 3/5 n'était pas adaptée aux rampes du Gotthard. Pour une utilisation en plaine, sa vitesse n'était pas très attrayante. Cela étant, au vu de leur manque de véhicules électriques, les CFF décidèrent de garder cette locomotive.
Le cahier des charges différait de celui de ses sœurs : i. Traction d'un convoi de 430 tonnes à 35 km/h sur une pente de 26‰. ii. accélération de 0 à 35 km/h sur une pente de 26‰ en 4 minutes. iii. effectuer deux allers-retours Arth-Goldau - Chiasso en 28 heures (780 km) iv. frein électrique de récupération.
Sur le plan technique, deux gros moteurs fixés au châssis entrainent deux arbres intermédiaires de transmission. Une bielle triangulaire relie ces deux arbres de transmission intermédiaires à l'essieu moteur central. Depuis le point d'attache sur l'essieu central, une bielle rectiligne relie les deux autres essieux moteurs. Deux essieux supplémentaires non motorisés supportent les deux extrémités de la locomotive. Ce principe d'entraînement a été repris plus tard pour les Ae 3/6 II.
La machine fut livrée le 16 avril 1919 au dépôt de Berne. De Berne, elle a tracté tous types de trains vers Spiez et a parcouru 65 000 km dans l'année de sa mise en service. En 1923 elle fut affectée au dépôt de Zürich pour la traction de trains voyageurs. Dès 1928, elle remplaçât la Be 2/5 au dépôt de Lucerne pour la traction de trains marchandises sur la ligne Zoug – Lucerne – Arth-Goldau. Dès 1934 elle fut rattachée au dépôt d'Yverdon. Le 13 août 1959, après une collision à Rotkreuz, la locomotive fut convertie en véhicule de chauffage. Elle fut officiellement déclassée en 1963, mais servit encore de véhicule d'instruction à Lausanne jusqu'en 1973, date à laquelle elle fut démolie à Yverdon.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Be 4/4
1972
Prototype de locomotive à convertisseur
Issue de la transformation d'un fourgon automoteur De 4/4
Locomotive expérimentale à convertisseur de type Be 4/4, photograpjiée à Baden, le 4 mars 1973
...cette locomotive influença directement les locomotives de triages Ee 6/6 II des CFF, ainsi que la série E-120 de la DB...
La locomotive expérimentale à convertisseur Be 4/4 est issue de la transformation, en 1971, du fourgon automoteur De 4/4 1985 par le consortium CFF/SIG/BBC. La disposition des essieux est Bo' Bo'.
A l'aune des années septante, cette locomotive fut construite afin de tester la technologie de l'onduleur avec des moteurs triphasés. Elle était équipée de redresseurs au silicium, commandés par un puissant convertisseur électronique (statique).
Pour ces besoins, l'on utilisa un fourgon automoteur De 4/4 qui avait été victime d'un incendie quelque quatre ans auparavant. Le fourgon a été reconstruit par l'atelier principal d'Yverdon, tandis que BBC a fourni de nouveaux moteurs de traction et l'onduleur. Les bogies ont été adaptés par SIG. L'utilisation d'un fourgon fut judicieuse de par l'important volume disponible. Les performances intrinsèques du véhicule demeurèrent limitées, mais le but de ce véhicule était avant tout de tester ces nouvelles technologies.
L'expérience fut tout à fait concluante et cette locomotive influença directement les locomotives de triages Ee 6/6 II des CFF, ainsi que la série E-120 de la DB.
Locomotive de la DB de type 120, en 1980
Ee 6/6 II à Zürich, le 09.10.1992
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Be 4/6 - 12301
1919
Prototype
Initialement Fb 2 x 2/3
Be 4/6 en manoeuvre à Renens
...Bien que la locomotive n'ait jamais été utilisée sur les lignes de montages, elle fut appréciée des cheminots, notamment de par la souplesse de sa transmission...
Entre 1919 et 1920, les CFF prirent livraison de quatre locomotives expérimentales dédiées à l'exploitation de la ligne du Gotthard. La Fb 2 x 2/3 11301 est la première de ces quatre locomotives. Elle était destinée à la traction des trains express sur la ligne du Gotthard. Cette locomotive a été construite par le consortium SLM/MFO. En 1920, elle a été renommée Be 4/6 12301. La disposition de ces essieux est 1'B' B'1'.
Le cahier des charges était le suivant : i. vitesse de pointe de minimum 75 km/h. ii. traction de 300 tonnes sur une pente de 26‰ à 50 km/h, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 4 minutes. iii. possibilité d'effectuer trois allers-retours Lucerne – Chiasso en 24 heures (1 360 km). iv. frein électrique de récupération et v. possibilité de contrôle multiple.
Sur le plan technique, le train de roulement est composé de deux bogies. Chaque bogie se compose de deux essieux moteurs et un essieu porteur. La transmission est effectuée du moteur à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre aux roues motrices via une bielle triangulaire.
La locomotive a été livrée le 21 mars 1919. Elle a ensuite été testée sur la ligne Berne – Thoune puis sur la ligne du Lötschberg (BLS) jusqu'à Brigue. Les tests montrèrent assez rapidement que la locomotive n'était pas adaptée à des lignes comme celles du Gotthard. Elle fut donc rapidement affectée à la traction de trains de marchandises sur la ligne Bâle – Bienne. Dès 1937, elle fut exploitée à la gare de triage de Renens. Le 7 mars 1963, elle prit feu au dépôt d'Yverdon et fut démantelée. Bien que la locomotive n'ait jamais été utilisée sur les lignes de montages, elle fut appréciée des cheminots, notamment de par la souplesse de sa transmission.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Be 4/6 - 12302
1919
Prototype
Initialement Fb 2 x 2/3
Be 4/6 (Coll. CFF)
...Bien que cette locomotive servit de base à la construction d'une série de 40 locomotives de type Be 4/6, elle ne fut jamais exploitée sur la ligne du Gotthard...
La Fb 2 x 2/3 11302 est la seconde des quatre locomotives expérimentales livrées aux CFF pour l'exploitation de la ligne du Gotthard. A l'instar de la Fb 2 x 2/3 11301, elle était destinée à la traction des trains express sur la ligne du Gotthard. Cette locomotive a été construite par le consortium SLM/BBC. En 1920, elle a été renommée Be 4/6 12302. La disposition de ces essieux est 1'B' B'1'.
Le cahier des charges était identique à celui de la Fb 2 x 2/3 11301, à savoir : i. vitesse de pointe de minimum 75 km/h. ii. traction de 300 tonnes sur une pente de 26‰ à 50 km/h, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 4 minutes. iii. possibilité d'effectuer trois allers-retours Lucerne – Chiasso en 24 heures (1 360 km). iv. frein électrique de récupération et v. possibilité de contrôle multiple.
Sur le plan technique, le train de roulement est composé de deux bogies. Chaque bogie se compose de deux essieux moteurs et un essieu porteur. La transmission est effectuée de deux moteurs couplés à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre aux roues motrices via une bielle droite. Par rapport à la Fb 2 x 2/3 11301, le train de roulement est plus rudimentaire et moins souple.
La locomotive a été livrée le 19 avril 1919. A l'instar de la Fb 2 x 2/3 11301, elle a été testée sur la ligne Berne – Thoune puis sur la ligne du Lötschberg (BLS) jusqu'à Brigue. Bien que cette locomotive servit de base à la construction d'une série de 40 locomotives de type Be 4/6, elle ne fut jamais exploitée sur la ligne du Gotthard, mais fut rattachée au dépôt de Berne, puis de Bienne (1959) pour tracter des trains voyageurs et marchandises en plaine. Après l'incendie de la Fb 2 x 2/3 11301, elle opéra en tant que locomotive de triage à Renens. Cette locomotive a été démantelée le 31 mai 1965.
Plans du véhicule
Données techniques
Be 4/6
1920
Véhicules de série
Be 4/6 photographiée à Bellinzone, le 13 juin 1959
...Les 23 et 24 septembre 1922, des essais ont été effectués afin de tester le respect du cahier des charges. Le convoi d'un poids de 302 tonnes a été conduit trois fois de Lucerne à Chiasso et retour pendant 25 heures...
Les Be 4/6 composent la première série de locomotives électriques des CFF. Ces locomotives étaient destinées à être exploitées sur la ligne du Gotthard. Elles découlent en grande partie de la locomotive expérimentale Fb 2 x 2/3 11302 (ult. Be 4/6 12302). La disposition de ces essieux est 1'B' B'1'. Bien que très rudimentaires, ces locomotives ont fait l'objet de deux commandes totalisant 40 exemplaires qui ont été livrés entre le 1er février 1920 et le 9 avril 1923.
Le cahier des charges était identique à celui des deux Fb 2 x 2/3, à savoir : i. vitesse de pointe de minimum 75 km/h. ii. traction de 300 tonnes sur une pente de 26‰ à 50 km/h, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 4 minutes. iii. possibilité d'effectuer trois allers-retours Lucerne – Chiasso en 24 heures (1 360 km). iv. frein électrique de récupération et v. possibilité de contrôle multiple.
Les 23 et 24 septembre 1922, des essais ont été effectués afin de tester le respect du cahier des charges. Le convoi d'un poids de 302 tonnes a été conduit trois fois de Lucerne à Chiasso et retour pendant 25 heures. Après le deuxième voyage, un arrêt d'une heure fut effectué à Lucerne pour vérification et lubrification. La vitesse moyenne fut de 62 km/h avec un temps de conduite pur de 21 heures et 51 minutes, ce qui était remarquable pour l'époque. Une vitesse de pointe de 55 à 60 km/h a été enregistrée sur les rampes les plus abruptes (26‰). Lors d'un démarrage, le train a atteint une vitesse de 0 à 50 km/h en moins de 3 minutes.
Sur le plan technique, le train de roulement est identique à celui de la Fb 2 x 2/3 11302 (ult. Be 4/6 12302). Il est composé de deux bogies. Chaque bogie se compose de deux essieux moteurs et un essieu porteur. La transmission est effectuée de deux moteurs couplés à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre aux roues motrices via une bielle droite. A haute vitesse, la locomotive se comportait relativement mal par rapport à la locomotive expérimentale Fb 2 x 2/3 11301 (ult. Be 4/6 12301) et aux autres locomotives à quatre essieux moteurs de cette génération (Ae 4/7 et Be 4/7).
La commande eut lieu en deux phases. La première série (12303-12312) eut un rapport d'engrenage de 1:3,5. La seconde série (12313-12342) eut un rapport d'engrenage de 1:3,2. Par ailleurs, la première série n'était pas équipée de freins électriques de récupération.
Initialement, ces locomotives ont été affectées pour leur phase de tests au dépôt de Berne. Elles ont circulé sur la ligne Berne – Thoune et sur la ligne du Lötschberg (BLS). Dès l'été 1920 les cinq premiers véhicules livrés ont été transférés au dépôt d'Erstfeld. Ils ont été rejoints dès la fin 1920 par les cinq autres véhicules de la première série. De là, ils ont été testés sur la première section électrifiée reliant Erstfeld à Göschenen.
A la fin de la livraison de la seconde série de Be 4/6 (dont le rapport de démultiplication et le frein électrique de récupération les rendaient plus propice à l'exploitation sur la ligne du Gotthard), les véhicules de la première série ont été transférés au dépôt de Zürich. Elles sont restées en poste à ce dépôt jusqu'en 1962, date à laquelle elles ont été transférées au dépôt de Winterthur jusqu'à leur retraite. La majeure partie des Be 4/6 de la deuxième série ont été affectées aux dépôts exploitant la ligne du Gotthard (Erstfeld, Bellinzone et Lucerne).
Dès la fin des années trente, seules 12 locomotives étaient encore affectées à la ligne du Gotthard. En 1955, avec la livraison des Ae 6/6, toutes les Be 4/6 furent désormais affectées au service de plaine.
En raison d'un mauvais comportement à haute vitesse, de fortes nuisances sonores et de coûts d'entretien élevé, ces locomotives (peu populaires auprès des cheminots) ont commencé à être déclassées après l'EXPO 64. La numéro 12312 fut la première à être retirée du service en 1965. La dernière locomotive à avoir été mise au rebut fut la numéro 12339 en février 1976. Deux exemplaires sont conservés par CFF Historic (12320 / 12332).
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Be 4/7
1922
Be 4/7 photographiée à la CHaux-de-Fonds, le 28 juin 1967
...La Be 4/7 fut la première locomotive des CFF à bogie et à prise de traction directe sur les essieux...
La Be 4/7 est une locomotive électrique destinée initialement à la ligne du Gotthard. La disposition des essieux est 1' Bo' 1' + Bo' 1'. Six véhicules de ce type furent livrés aux CFF en 1922. Ces véhicules ont été fabriqués par le consortium SLM/SAAS sous licence Westinghouse.
En juillet 1918, les CFF commandèrent leur première série de locomotive électrique (Be 4/6 12303-12342). Ce type de véhicule avait un système de transmission par bielles. Les prémices de la transmission directe sur essieu ayant été développés les CFF décidèrent également d'effectuer une commande réduite de véhicules bénéficiant de cette technologie.
Le cahier des charges était le suivant : i. vitesse de pointe de minimum 75 km/h. ii. traction de 300 tonnes sur une pente de 26‰ à 50 km/h, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 4 minutes. iii. possibilité d'effectuer trois allers-retours Lucerne – Chiasso en 24 heures (1 360 km). iv. frein électrique et v. possibilité de contrôle multiple.
Sur le plan technique, ces locomotives sont assez proche des Ae 3/5 et Ae 3/6 III. Cela étant, au vu du nombre d'essieux moteurs, il fut décidé de fixer les moteurs sur des bogies indépendants. De ce fait, la Be 4/7 fut la première locomotive des CFF à bogie et à prise de traction directe sur les essieux.
A l'instar de leurs sœurs Ae 3/5 et Ae 3/6 III, ces locomotives étaient brunes à leur livraison. Elles ont ensuite été repeintes en vert.
Dès sa réception par les CFF, la Be 4/7 12501 effectua des essais sur la ligne Berne – Thoune. Les essais se poursuivirent sur la ligne du Gotthard. Dans ce cadre, la locomotive put atteindre, avec un poids tracté de 300 tonnes, une accélération de 0 à 50 km/h en deux minutes, en lieu et place des 5 minutes stipulées dans le cahier des charges. Dès 1923, toutes les locomotives furent rattachées au dépôt d'Erstfeld, puis également (dès 1927) au dépôt de Bellinzone. A cette époque, les locomotives parcouraient entre 112 000 km et 132 000 km par an.
Les Be 4/7 furent rapidement très populaires parmi les cheminots, car leur conduite était très souple en comparaison avec les locomotives à bielles (not. Be 4/6). Lorsque les premières Ae 4/7 apparurent sur les rampes du Gotthard à la fin des années vingt, les Be 4/7 furent transférées progressivement au dépôt de Lausanne. Dans ce cadre, elles ont notamment assuré le trafic marchandises sur la ligne du Simplon. Dans les années quarante, elles ont exploité les lignes du Jura. En 1966, elles ont été transférées au dépôt secondaire de Bienne.
La première Be 4/7 à être retirée du service fut la 12503 en 1966, suite à d'importantes avaries, suivie par les 12502 et 12501 en 1968.
Les trois Be 4/7 restantes ont été mises hors service au printemps 1976. La Be 4/7 12504 a été préservée par CFF Historic.
Ces locomotives ont fait leurs preuves durant plus d'une cinquantaine d'années. Elles ont montré des performances largement supérieures à celle des Be 4/6. On peut dès lors raisonnablement se poser la question de savoir pourquoi seulement six locomotives ont été produites, contre quarante pour les Be 4/6.
Cela étant, par rapport aux véhicules à transmission Büchli, le système Westinghouse s'est montré plus délicat et sensiblement moins performant.
Plans du véhicule
Données techniques
Locomotives de type C
Ce 6/6
1919
Prototype
Initialement Fc 2 x 3/3
Ce 6/6 (Coll. CFF)
...La locomotive a reçu le surnom de Röthenbachsäge
(en fr. : Scierie de Röthenbach) en raison du bruit des moteurs à basse vitesse...
La locomotive Fc 2 x 3/3 12200 (ult. Ce 6/6 14101 dès 1920) est l'une des premières locomotives électriques des CFF (à l'exception des locomotives exploitant les lignes du Simplon et du Seetal). La disposition des essieux est C + C. La locomotive a été commandée en 1912 par les SJ à la société allemande Siemens. Sa construction s'est achevée en 1914 mais à cause de la guerre, elle n'a jamais été livrée. Cette locomotive était initialement prévue pour être exploitée sur du courant de 15 kV~ 15 Hz. En 1919, avec le début de l'électrification de leur réseau principal les CFF avaient besoin de locomotives électriques et ont acheté cette locomotive. La locomotive a reçu le surnom de Röthenbachsäge (en fr. : Scierie de Röthenbach) en raison du bruit des moteurs à basse vitesse.
La Fc 2 x 3/3 (ult. Ce 6/6) était une locomotive double, composée de deux parties identiques. Chaque partie avait un gros moteur, un transformateur et un cylindre de frein. La transmission était assurée par un jeu de bielles. Ce jeu de bielles se composait d'une première tige reliant directement le moteur à un arbre de transmission intermédiaire (disposé entre le deuxième et le troisième essieu moteur) et d'une seconde tige reliant l'arbre intermédiaire aux trois essieux moteurs. Chaque roue bénéficiait d'une plaquette de frein.
La locomotive a été principalement utilisée pour le transport de marchandises sur la ligne Berne – Thoune.
La locomotive a été retirée du service en 1937. La principale raison de ce retrait prématuré fut le manque de pièce de rechange et les coûts de maintenance élevés pour un exemplaire unique.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ce 6/8 I
1919
Prototype
Initialement Fc 2 x 3/4
Ce 6/8 I photographiée le 8 juin 1971 devant le dépôt de Bern
...En 1961, deux de ses moteurs ont été gravement endommagés. En prévision de l'EXPO 64, ils furent réparés...
La Fc 2 x 3/4 12201 est la dernière des quatre locomotives expérimentales livrées aux CFF pour l'exploitation de la ligne du Gotthard. Elle était destinée à la traction de trains marchandises sur cette ligne. Cette locomotive a été construite par le consortium SLM/BBC. Elle a rapidement été renommée Ce 6/8 I 14201. La disposition des essieux est 1' C' C' 1'.
Le cahier des charges était identique à celui de la Fb 3/5 (ult. Be 2/5), à savoir : i. Traction d'un convoi de 430 tonnes à 35 km/h sur une pente de 26‰. ii. accélération de 0 à 35 km/h sur une pente de 26‰ en 4 minutes. iii. effectuer deux allers-retours Arth-Goldau - Chiasso en 28 heures (780 km) iv. frein électrique de récupération.
Sur le plan technique, le train de roulement se compose de deux bogies. Chaque bogie se compose de trois essieux moteurs et un essieu porteur. La transmission est effectuée des deux moteurs couplés à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre à l'essieu moteur le plus éloigné. Depuis le point d'attache sur l'essieu le plus éloigné, une bielle rectiligne relie les deux autres essieux moteurs.
A sa livraison, la Fc 2 x 3/4 a été testée sur la ligne Berne – Spiez, puis fut transféré en mars 1921 au dépôt d'Estfeld, presqu'en même temps que les premières crocodiles Ce 6/8 II. En 1938, elle fut transférée au dépôt de Bâle. En 1961, deux de ses moteurs ont été gravement endommagés. En prévision de l'EXPO 64, ils furent réparés. Elle fut déclassée en 1982 et appartient depuis lors au Musée suisse des transports de Lucerne.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ce 6/8 II 'Crocodile'
1921
Ultérieurement Be 6/8 II (pour une partie de la série)
Be 6/8 II en 1976
...Dès 1941, treize locomotives ont été revalorisées, avec une vitesse d'exploitation et une puissance augmentée...
Les Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série) sont des locomotives destinées au trafic marchandises sur la ligne du Gotthard. Trente-trois véhicules de ce type furent livrés aux CFF entre 1921 et 1922 par le consortium SLM/MFO. La disposition des essieux est 1' C + C 1'. Avec les locomotives de la série Ce 6/8 III (ult. Be 6/8 III) elles reçurent le surnom de 'Crocodiles'.
Contrairement à certaines idées reçues, les Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série) furent commandées alors que les tests de la locomotive expérimentale Fc 2 x 3/4 (ult. Ce 6/8 I) battaient leur plein. Dans ce contexte, ces tests furent peut-être décisifs pour le choix d'une locomotive articulée, mais pas d'avantage. La Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série) fut donc une locomotive de nouvelle conception. Dans les faits, le modèle ultérieur, la Ce 6/8 III (ult. Be 6/8 III) a plus de caractéristiques avec la Fc 2 x 3/4 (ult. Ce 6/8 I) que la Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série).
Le cahier des charges était le suivant : i. traction de 430 tonnes à 35 km/h sur une rampe de 26‰, avec une accélération de 0 à 35 km/h en moins de 4 minutes. ii. traction de 300 tonnes à 50 km/h sur une rampe de 26‰, avec une accélération de 0 à 50 km/h en moins de 4 minutes. iii. traction de 860 tonnes sur une rampe de 10‰. iv. Effectuer deux allers-retours Arth-Goldau – Chiasso dans un délai de 28 heures avec une charge de 860 tonnes. Avec ajout d'une locomotive supplémentaire sur les pentes supérieures à 10‰. v. frein de récupération électrique.
Sur le plan technique, les crocodiles sont des locomotives bi-articulées. Les deux caisses extérieures (caisses I et II) abritent les moteurs (deux moteurs par caisse sont fixés au châssis). Le train de roulement de chaque caisse se compose de trois essieux moteurs et un essieu porteur. La transmission est effectuée des deux moteurs couplés à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre à un second arbre via une bielle triangulaire. La bielle triangulaire est reliée à une bielle rectiligne. Ces deux bielles entrainent les trois essieux moteurs. Les deux caisses extérieures sont reliées à une caisse médiane qui abrite les cabines de pilotage et les installations électriques.
Ces véhicules ont été livrés bruns et furent peints en vert ultérieurement.
A leur livraison, les premières crocodiles ont effectué des tests sur la ligne Bern – Thun – Spiez. Elles ont ensuite assez rapidement été transférées sur la ligne du Gotthard. Elles ont déclassé les C 5/6 qui n'avaient que trois à six ans. Dès 1941, treize locomotives ont été revalorisées, avec une vitesse d'exploitation et une puissance augmentée. Les locomotives revalorisées reçurent l'appellation Be 6/8 II. Douze autres Ce 6/8 II furent transformées en locomotive de manœuvre et de triage. Avec l'arrivée des Ae 6/6, les crocodiles furent utilisées pour le trafic marchandises en plaine. A leur fin de carrière, elles tractaient principalement des convois de gravier et de betteraves à sucre.
Les premières Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série) ont été mises au rebut en 1968. Les dernières en 1986. La locomotive 14253 (brune) est conservée par CFF Historic et la numéro 13254 (verte) au Musée suisse des transports de Lucerne.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ce 6/8 II 'Crocodile'
1965
Véhicule de triage
Après transformation
Ce 6/8 II en manoeuvre à Saint-Triphon, le 13 juillet 1971
...Douze Ce 6/8 II furent transformées en locomotive de triage...
Dès 1941, treize locomotives Ce 6/8 II ont été revalorisées, avec une vitesse d'exploitation et une puissance augmentée. Les locomotives revalorisées reçurent l'appellation Be 6/8 II. Douze autres Ce 6/8 II furent transformées en locomotive de manœuvre et de triage. Relevons comme principales modifications, l'ajout de plateformes aux deux extrémités, la suppression d'un pantographe et le rajout d'un système de radio télécommunication.
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Ce 6/8 III 'Crocodile'
1926
Ultérieurement Be 6/8 III
Be 6/8 III photographiée à olten, le 11 mai 1965
...Bien que ces locomotives furent initialement prévues pour la plaine, elles furent toutes directement transférées sur le Gotthard (dépôts d'Erstfeld et Biasca) et y demeurèrent durant une trentaine d'années...
Les Ce 6/8 III (ult. Be 6/8 III) sont des locomotives destinées au trafic marchandises. Dix-huit véhicules de ce type furent livrés aux CFF entre 1926 et 1927 par le consortium SLM/MFO. La disposition des essieux est 1' C + C 1'. Avec les locomotives de la série Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série) elles reçurent le surnom de 'Crocodiles'.
Au milieu des années 1920, les CFF avaient besoin de locomotives efficaces pour le trafic marchandises sur le plateau. La première idée fut d'effectuer une commande additionnelle de Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série) qui étaient à cette période utilisées sur les rampes du Gotthard. D'autres alternatives furent étudiées à l'instar de locomotives telles que les Be 6/8 du BLS.
Au final, il fut décidé d'effectuer une commande de nouvelles crocodiles avec un train de roulement plus simple que celui de la Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série). Dans ce contexte, les CFF optèrent pour le système de transmission à SLM équipait les Fc 2 x 3/4, Ee 3/4 et Ge 6/6 I des RhB.
Le cahier des charges était le suivant : i. traction d'un convoi de 1 400 tonnes à 35 km/h sur une rampe de 10‰. ii. traction d'un convoi de 520 tonnes à 30 km/h sur une rampe de 26‰.
Sur le plan technique, les Ce 6/8 III (ult. Be 6/8 III) sont des locomotives bi-articulées. Les deux caisses extérieures (caisses I et II) abritent les moteurs (deux moteurs par caisse sont fixés au châssis). Le train de roulement de chaque caisse se compose de trois essieux moteurs et un essieu porteur. La transmission est effectuée des deux moteurs couplés à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre à l'essieu moteur le plus éloigné. Depuis le point d'attache sur l'essieu le plus éloigné, une bielle rectiligne relie les deux autres essieux moteurs. Les deux caisses extérieures sont reliées à une caisse médiane qui abrite les cabines de pilotage et les installations électriques.
Bien que ces locomotives furent initialement prévues pour la plaine, elles furent toutes directement transférées sur le Gotthard (dépôts d'Erstfeld et Biasca) et y demeurèrent durant une trentaine d'années.
A l'instar de leurs grandes sœurs, ces locomotives se sont montrées particulièrement adaptées à la traction de trains marchandises sur de fortes pentes. Elles étaient cependant plus rudimentaires et moins souples que les Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série).
Dès 1956 elles ont été revalorisées en Be 6/8 III, avec une vitesse de 75 km/h. Toutefois, contrairement aux Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série), leur puissance ne fut pas augmentée. Avec l'apparition de l'Ae 6/6 au Gothard, toutes les locomotives ont été transférées au dépôt de Bâle. Contrairement aux Ce 6/8 II (ult. Be 6/8 II pour une partie de la série), ces locomotives n'ont jamais été utilisées pour le service de manœuvre. La première Be 6/8 III a été retirée du service en 1967 et la dernière en 1977. Les locomotives 13302 et 14305 sont restées propriété de CFF Historic.
Plans du véhicule
Données techniques
Locomotives de type D
De 6/6 'Mini Crocodile du Seetal'
1926
De 6/6 en 1972
...Avec une vitesse maximale de 50 km/h, ses possibilités d'exploitation en dehors du Seetal étaient limitées...
Les De 6/6 sont des locomotives destinées au trafic marchandises sur la ligne du Seethal. Trois véhicules de ce type furent livrés aux CFF en 1926 par le consortium SLM/BBC. La disposition des essieux est C + C. Elles reçurent le surnom de 'Mini crocodiles du Seetal'.
La ligne du Seetal fut électrifiée en 1909 avec du courant de 5,5 kV~ 25Hz, et ce jusqu'en 1930. Cette ligne fut intégrée au réseau des CFF en 1922. Cette ligne était exploitée par 8 automotrices BCe 4/4 et deux fourgons automoteurs Fe 4/4, dont la puissance était insuffisante pour tracter des trains devenus de plus en plus lourds. Les CFF commandèrent dès lors trois locomotives de gabarit réduit. La technologie de ces locomotives découle des Ee 3/3 de première série.
Sur le plan technique, les De 6/6 sont des locomotives bi-articulées. Les deux caisses extérieures (caisses I et II) abritent chacune un moteur fixé au châssis. Le train de roulement de chaque caisse se compose de trois essieux moteurs. La transmission est effectuée du moteur à un arbre intermédiaire de transmission et de cet arbre à l'essieu moteur le plus éloigné. Depuis le point d'attache sur l'essieu le plus éloigné, une bielle rectiligne relie les deux autres essieux moteurs. Les deux caisses extérieures sont reliées à une caisse médiane qui abrite les cabines de pilotage et les installations électriques.
Tous les principaux composants sont identiques à ceux des Ee 3/3 de première génération.
Jusqu'en 1954, les De 6/6 portaient une peinture verte, puis une peinture rouge oxydé.
Les locomotives ont presque toujours été exploitées sur la ligne du Seetal. Avec une vitesse maximale de 50 km/h, ses possibilités d'exploitation en dehors du Seetal étaient limitées.
Les De 6/6 ont été retirées du service en 1983. La De 6/6 15301 a été vendue à l'OeBB et les deux autres démantelées.
En 1990, le transformateur de la De 6/6 15301 subit des dégâts irréparables. Nonobstant, grâce à l'école d'ingénieurs de Bienne, un plan de réhabilitation fut développé, en utilisant l'interrupteur principal d'une Re 4/4 I et le transformateur d'une Ce 4/4 du BLS.
En 2015, la De 6/6 a à nouveau reçu sa licence d'exploitation.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Locomotives expérimentales de la ligne 'Seebach - Wettingen'
Fc 2x 2/2 'Eva'
1904
Prototype
Ultérieurement Ce 4/4
Fc 2 x 2/2 Eva, en livrée 'Seebach - Wettingen'. Cette locomotive fut exploitée, dès 1919 comme locomotive de manoeuvre par les CFF (Coll. CFF).
...Avec l'arrivée de locomotives plus récentes, elle fut réaffectée en locomotive de manœuvre à Biasca, puis à Erstfeld et enfin à Olten...
La Fc 2x 2/2 12101 (ult. Ce 4/4) 13501 est une locomotive expérimentale construite en 1904 par le consortium SLM/MFO. Elle a reçu le surnom d'Eva. La disposition de ses essieux est B' B'. Elle a effectué les premiers tests de la ligne expérimentale Seebach – Wettingen et fut la première locomotive au monde à utiliser un système de haute tension alternative monophasée.
Sa conception est très proche de celle des locomotives à vapeur. Elle dispose d'une cabine de conduite sur une extrémité. La partie technique est positionnée devant la cabine. La caisse est montée sur deux bogies de chacun deux essieux moteurs.
Initialement, la locomotive a été munie d'un convertisseur permettant de transformer la tension alternative de 15 kV en courant continu de 0,7 kV. Une fois la conversion effectuée, la vitesse de rotation des moteurs était réglée par un transformateur qui pouvait alimenter les moteurs entre 0 et 0,6 kV. Bien que ce système ait clairement fait ses preuves, la locomotive fut rapidement convertie avec des moteurs fonctionnant directement en courant alternatif à basse fréquence.
Les moteurs sont fixés au centre des bogies. La transmission est effectuée du moteur aux essieux via un entrainement par bielles triangulaires.
Dès la fin des tests en 1909, la locomotive n'a plus été utilisée jusqu'en 1919, date à laquelle les CFF électrifièrent la ligne Berne – Thoune.
Cette locomotive fut dès lors réhabilitée. Avec l'arrivée de locomotives plus récentes, elle fut réaffectée en locomotive de manœuvre à Biasca, puis à Erstfeld et enfin à Olten.
Le 18 Décembre 1940, cette locomotive fut vendue au BT.
Depuis 1955, Eva est propriété du Musée suisse des transports de Lucerne.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Fc 2x 2/2 'Marianne'
1905
Prototype
Ultérieurement Ce 4/4
Fc 2 x 2/2 Marianne, en livrée 'Seebach - Wettingen' (Coll. CFF).
...Dès la fin des tests en 1909, la locomotive n'a plus été utilisée jusqu'en 1919, date à laquelle les CFF électrifièrent la ligne Berne – Thoune...
La Fc 2x 2/2 12102 (ult. Ce 4/4) 13502 est une locomotive expérimentale construite en 1905 par le consortium SLM/MFO. Elle a reçu le surnom de Marianne. La disposition de ses essieux est B' B'. Initialement, elle a effectué des tests de la ligne expérimentale Seebach – Wettingen.
Contrairement à sa sœur Eva, Marianne est munie de deux postes de conduite. Les installations techniques sont situées au centre de la locomotive.
La partie électrique découlait d'un nouveau développement complet et chaque moteur était alimenté par du courant alternatif monophasé à basse fréquence. Le courant est acheminé à la locomotive via un système de pantographe. Ensuite, deux transformateurs permettent de réduire la tension entre 0 et 0,7 kV. Vingt prises sont connectées aux transformateurs avec pour chacune d'elles un voltage différent. Les moteurs sont ensuite reliés à l'une de ces prises en fonction de la vitesse choisie.
L'aspect révolutionnaire de cette locomotive fut ses moteurs. Il s'agissait de moteurs monophasés à circuit ouvert et à enroulement en série, de conception assez similaire aux moteurs fonctionnant en courant continu. Ce type de moteur fut la norme pour les locomotives à courant alternatif à basse fréquence construites en Suisse, en Allemagne, en Autriche, en Norvège et en Suède jusque dans les années septante.
Dès la fin des tests en 1909, la locomotive n'a plus été utilisée jusqu'en 1919, date à laquelle les CFF électrifièrent la ligne Berne – Thoune.
Cette locomotive fut dès lors réhabilitée. Avec l'arrivée de locomotives plus récentes, elle fut réaffectée en locomotive de manœuvre à Biasca, puis à Airolo et enfin à Göschenen. De 1923 à 1925, la locomotive fut assignée au dépôt de Lucerne pour être utilisée sur la ligne du Seetal, après avoir reçu un transformateur qui pouvait également fonctionner à 5,5 kV~ 25 Hz. Ensuite, elle a été rapatriée à Erstfeld, comme véhicule de soudage.
Dès 1938 elle fut louée puis achetée par le Sensetalbahn comme véhicule de réserve. En 1964, un court-circuit détruisit le transformateur. La locomotive ne fut pas réparée et fut transformée en pièce de musée. Elle est depuis lors propriété du Musée suisse des transports de Lucerne.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Locomotives à courant triphasé de la ligne du Simplon
Fb 3/5
1905
Locomotive louée aux FS
Dénomination FS : RA 36
Locomotive de type RA 36 ou Fb 3/5 (dénomination CFF).
...Le système de tension ne permettait pas un réglage fin de la vitesse. Dès lors, les locomotives pouvaient rouler à 34 km/h (vitesse lente) ou à 68 km/h (vitesse rapide)...
La dénomination officielle de cette locomotive est RA 36 (ult. E.360). Elle a été construite en 1905 par le consortium hongrois Ganz & Cie et MÁVAG.
Les essieux sont disposé selon le schéma 1' C 1'.
Deux moteurs entrainent par bielles trois roues motrices de relativement grande taille. Ce système de transmission, dans des dimensions toutefois différentes, a été repris par la suite pour les Fb 3/5 364-365.
Le système de tension ne permettait pas un réglage fin de la vitesse. Dès lors, les locomotives pouvaient rouler à 34 km/h (vitesse lente) ou à 68 km/h (vitesse rapide).
Après leur première utilisation sur la ligne Lecco à Sondrio, les trois machines ont été louées par BBC entre 1906-1908, de sorte que les cinq locomotives garanties par contrat liant BBC et les CFF étaient disponibles pour l'ouverture opérationnelle du Tunnel du Simplon.
Le nom technique de série utilisé par les CFF était Fb 3/5.
En 1908, les trois locomotives ont été renvoyées à la FS, nouvellement créée et constituèrent la série E.360. La FS E.360.001 n'a été retirée du service actif que dans les années 1960.
Plans du véhicule
Données techniques
Fb 3/5
1906
Xxx
Ultérieurement Be 3/5 puis Ae 3/5
Locomotive de type Fb 3/5 (Coll. CFF).
...En hiver, ces locomotives étaient soumises à de fortes contraintes, les écarts de température à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel pouvant atteindre jusqu'à 60°C...
La conception des Fb 3/5 364-365 est très similaire aux motrices de type RA 36. Elles ont été construites en 1906 par le consortium SLM/BBC. Les essieux sont disposés selon le schéma 1' C 1'.
La dénomination initiale de cette machine est Fb 3/5 jusqu'en 1920, puis Be 3/5 de 1920 à 1921 et Ae 3/5 jusqu'à leur retrait du service en 1930.
Les deux moteurs de traction sont fixés au chassis et la transmission est effectuée par une bielle d'accouplement avec les deux arbres de transmission externes et les roues motrices. Les roues motrices ont un diamètre de 1640 mm.
A l'instar des locomotives de type RA 36, les Fb 3/5 364-365 avaient deux paliers de vitesses fixes de respectivement 37 et 74 km/h.
En hiver, ces locomotives étaient soumises à de fortes contraintes, les écarts de température à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel pouvant atteindre jusqu'à 60°C.
Un transformateur de 110V assurait le fonctionnement des compresseurs et l'éclairage intérieur.
Les locomotives ont fait leurs preuves et ont fonctionné sur cette ligne jusqu'au changement du système de tension en 1930.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Fb 4/4
1907
Xxx
Ultérieurement Be 4/4 puis Ae 4/4
Locomotive de type Fb 4/4 (Coll. CFF).
...La conception de la locomotive présentait de nombreux progrès techniques par rapport à la série des Fb 3/5...
Les Fb 4/4 ont été construites par le consortium SLM/BBC. Elles ont été livrées entre 1907 et 1908. Les essieux sont disposés selon le schéma D. Aucun essieu porteur n'a été rajouté, de manière à augmenter la charge par essieux et, par là même, augmenter l'adhérence de la locomotive.
La dénomination initiale de cette machine est Fb 4/4 jusqu'en 1920, puis Be 4/4 de 1920 à 1921 et Ae 4/4 jusqu'à leur retrait du service en 1930.
La conception de la locomotive présentait de nombreux progrès techniques par rapport à la série des Fb 3/5. D'une part, la puissance des moteurs de 2 x 625 kW n'avait encore jamais été égalée. D'autre part, ces locomotives bénéficiaient de quatre paliers de vitesses (28, 37, 56 et 74 km/h) en lieu et place de deux pour les Fb 3/5. Les deux arbres de transmission externes sont creux. Les deux moteurs sont fixés très bas sur le châssis et transmettent leur couple à travers un cadre et des bielles d'accouplement sur les quatre essieux moteurs. A leur livraison, ces locomotives étaient les plus puissantes de Suisse.
En 1919, avec le prolongement de l'électrification jusqu'à Sion, 2 locomotives additionnelles furent commandées (368-369) et livrées en 1921.
Plans du véhicule
Données techniques
Fc 4/6
1915
Xxx
Ultérieurement Be 4/6
Locomotive de type Fb 3/5 (Coll. CFF).
...La vitesse maximale d'origine de 75 km/h a été abaissée en 1920 à 60 km/h. L'affectation de la locomotive fut dès lors limitée à la traction de trains marchandises...
La Fb 4/6 a été construite par le consortium SLM/BBC en 1914 sans qu'aucune commande préalable ait eu lieu. Lors de l'exposition nationale de 1914 à Berne, avec une puissance de 2000 kW pour un poids de 88 tonnes, elle était la locomotive triphasée la plus puissante. Les essieux sont disposés selon le schéma 1' D 1'.
Le 16 janvier 1915, elle est reprise par les CFF. Lors de son acquisition, elle est destinée à effectuer des essais sur la rampe abrupte Domodossola – Iselle, nouvellement électrifiée.
La dénomination initiale de cette machine est Fb 4/6 jusqu'en 1920, puis Ce 4/6 de 1920 jusqu'à son retrait du service en 1930.
La partie mécanique est basée sur le modèle de la locomotive Ge 4/6 des RhB.
Les quatre essieux moteurs sont reliés entre eux par une bielle horizontale, elle-même reliée à deux gros moteurs par un système de bielles en V. Le système de bielles en V n'a pas été suffisamment résistant et a dû être complété par un troisième élément horizontal (mécanisme d'entrainement en triangle).
A l'instar des Fb 4/4, la Fb 4/6 bénéficiait de quatre paliers de vitesses (28, 37, 56 et 74 km/h). La vitesse maximale d'origine de 75 km/h a été abaissée en 1920 à 60 km/h. L'affectation de la locomotive fut dès lors limitée à la traction de trains marchandises.
Plans du véhicule
Données techniques
