L'avènement du rail en Suisse
Gare de Bâle en 1845
...La première ligne de Suisse sera inaugurée en 1847 par la compagnie du Nord-Suisse. Cette ligne relia Zürich à Baden et sera surnommée Spanich Brötli Bahn…
L'année 1825 marque l'inauguration de la première ligne ferroviaire ouverte au public. Cette ligne relie les villes anglaises de Stockton à Darlington. Les anglais sont clairement précurseurs et optent pour la traction à vapeur, alors que sur le continent, à l'instar de la ligne de chemin de fer Linz – Budweis en Autriche, la traction est hippomobile.
Il faudra attendre 1835 et l'ouverture de la ligne Bruxelles – Malines pour découvrir la traction vapeur sur le continent européen. Passé cette date, l'Allemagne (1835 / Nüremberg – Fürth), la France (1837 / Paris – St-Germain), l'Autriche (1837 / Florisdorf – Wagram) et l'Italie (1839 / Naples – Portici) inaugurent leurs propres lignes. C'est en Allemagne en 1839 que la première ligne longue distance est inaugurée (Leipsig – Dresde).
En Suisse, il faudra attendre 1844 pour voir le train. Il ne s'agit toutefois que de l'arrivée d'une ligne ferroviaire étrangère à Bâle.
La première ligne de Suisse sera inaugurée en 1847 par la compagnie du Nord-Suisse. Cette ligne relia Zürich à Baden et sera surnommée Spanich Brötli Bahn.
Le Spanich Brötli Bahn. Ce train a été reconstruit par SLM en 1947 pour le centenaire des chemins de fer en Suisse.
En 1852, la première loi ferroviaire laisse l'exploitation des lignes de chemins de fer à l'économie privée.
En 1853, la seconde compagnie de Suisse est créée. Il s’agit du Cenral-Suisse qui inaugure sa première ligne (Bâle – Liestal) une année plus tard.
L’année 1855 marque l’ouverture de la première ligne de Suisse-romande (Yverdon – Morges).
La construction du réseau national suisse
...L’un des principaux artisans de cette épopée ferroviaire était le zürichois Alfred Escher (1819-1882). A la tête du NOB et du Gothardbahn (GB), il présidait également le Crédit Suisse et siégea comme Conseiller d’Etat zürichois et Conseiller national durant plus de trois décennies...
Lors de la création de la Confédération Helvétique en 1848, la Suisse, pays rural par excellence, avait pris un retard considérable dans la construction de son réseau ferroviaire, par rapport aux pays voisins. A cette époque, le réseau ferroviaire suisse ne mesurait que 25 kilomètres.
Il fallut attendre l’entrée en vigueur de la loi fédérale sur les chemins de fer en 1852 pour que l’essor du réseau ferroviaire Suisse démarre vraiment.
Deux visions politiques s’affrontaient. D’un côté, les partisans d’un chemin de fer d’état. De l’autre, la vision libérale tendant à laisser la gestion du réseau ferroviaire à des acteurs privés.
Au fil des débats politiques, l’idée d’un chemin de fer étatique fut abandonnée et ce sont des compagnies privées qui développèrent le réseau de chemin de fer Suisse. Sur le plan du fédéralisme, les Cantons étaient responsables d’accorder les concessions et la Confédération de légiférer sur la réglementation technique.
Quelques vingt ans plus tard, le réseau atteignait plus de 1300 kilomètres. Ce réseau était très fragmenté, avec une multitude de compagnies, parfois purement locales. Relevons toutefois qu’à cette époque, notamment par le jeu de diverses fusions, quatre compagnies détenaient la plupart du réseau. Parmi ces dernières, mentionnons le Schweizerische Nordostbahn (NOB), le Schweizerische Centralbahn (SCB), le Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) et le Jura-Simplon (JS). Toutes ces compagnies furent nationalisées et intégrées au Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) durant la première décennie du XXème siècle.
La plupart de ces compagnies étaient principalement financées par des subventions étatiques, des capitaux étrangers, ainsi que par des banques privées. A l’exception des actionnaires parapublics, tous visaient une maximisation des bénéfices à court terme.
Au sein de leurs directions respectives, siégeaient à la fois des politiciens, mais également des banquiers et des industriels, parfois avec de multiples casquettes, faisant fi de la notion de conflit d’intérêts telle que nous l’appréhendons aujourd’hui.
L’un des principaux artisans de cette épopée ferroviaire était le zürichois Alfred Escher (1819-1882). A la tête du NOB et du Gothardbahn (GB), il présidait également le Crédit Suisse et siégea comme Conseiller d’Etat zürichois et Conseiller national durant plus de trois décennies.
Les premiers signes de crise apparurent dès 1857 et s'aggravèrent les années suivantes. Cela étant, à la fin des années 1860, la Suisse a connu un deuxième âge d'or de la construction ferroviaire, positivement influencée par une conjoncture économique favorable, mais également par les effets de la guerre franco-allemande sur le marché des capitaux, pour les projets ferroviaires. Durant cette période, le réseau s'est étendu de plus de 1000 km.
Le début des années 1870 est marqué par la tentative du Schweizerische Nationalbahn (SNB) de s'établir avec un concept plus axé sur l’intérêt général. Cette société, basée à Winterthur, issue de la fusion du Winterthur-Singen-Kreuzlingen (WSK) et du Winterthur-Zofingen (WZ), exploita durant cinq années un réseau de chemin de fer de 159 kilomètres s’étendant de Winterthur jusqu'à Kreuzlingen et Singen, ainsi que de Winterthur jusqu'à Aarau et Zofingen.
Sous l'influence politique du parti démocrate, le SNB voulait apporter un modèle de ‘Chemin de fer populaire’ servant l'intérêt général et mettre fin aux sociétés ferroviaires privées qualifiées par ces derniers de ‘Chemins de fer seigneuriaux’. Il visait la construction d'une ligne principale reliant le bassin lémanique au lac de Constance.
Dès sa fondation, le SNB a été en proie à de sévères difficultés financières liées notamment à la ‘Grande dépression’, mais également aux actions du NOB et du SCB unis dans une cause commune : empêcher le SNB de se développer. Leurs actions se sont manifestées par des prix excessivement élevés pour l'utilisation des installations existantes, mais plus grave, par la construction de lignes insuffisamment rentables pour entraver le développement du SNB.
En 1878, le SNB fut mis en faillite et, paradoxalement, racheté par le NOB pour un prix représentant 14% du montant total des investissements effectués. Les communes actionnaires du SNB ont été impactées financièrement jusqu'au milieu du XXème siècle.
La Grande Dépression de 1873 entraîna des répercussions majeures en Suisse, à partir de 1875. Outre des recettes en berne et des charges d’intérêt en hausse, les marchés des capitaux asséchés ont conduit à freiner drastiquement l’extension du réseau.
Durant les années 1880, seuls une quarantaine de kilomètres ont été construits, à l’exception de la construction de la ligne du Gothard, dont la compagnie en charge de sa construction fut sauvée in extremis par une réinjection de capitaux de l’Allemagne, de l’Italie et de la Suisse.
La crise de la construction de la ligne du Gothard a été l’un des principaux déclencheurs de la fin du ‘système ferroviaire privé’, mettant en exergue le poids financier des sauvetages à répétition de ces compagnies ferroviaires.
Nonobstant, une fois inaugurée et sans concurrence directe, la ligne du Gothard a été une des lignes les plus rentables de Suisse. Ces deux éléments ont ouvert les yeux des politiciens, quant à la nécessité de gérer de la manière la plus optimale, le réseau ferroviaire national.
Schweizerische Nordostbahn
NOB
1847 - 1902
...A ce jour, le réseau construit par le NOB est la colonne vertébrale du S-Bahn Zürichois et des grandes lignes nationales reliant l’ouest à l’est…
Le Schweizerische Nordostbahn (NOB) était une compagnie ferroviaire suisse d’importance majeure. Cette compagnie assurait également la navigation sur les lacs de Constance et de Zurich. Jusqu’en 1890, elle était la plus grande compagnie ferroviaire suisse.
Elle fait partie des compagnies qui ont été nationalisées et regroupées dans le giron des Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF). Cette absorption eu lieu le 1er janvier 1902. Par ce biais, les CFF acquirent un réseau de 771 km, 242 locomotives à vapeur, ainsi que la flotte suisse du lac de Constance.
A ce jour, le réseau construit par le NOB est la colonne vertébrale du S-Bahn Zürichois et des grandes lignes nationales reliant l’ouest à l’est.
Le NOB est né de la fusion, en 1853, du Schweizerische Nordbahn (SN), premier chemin de fer de Suisse (Zürich – Baden) connu également sous le nom de Spanisch-Brötli-Bahn, du Rheinfallbahnen (RB) et du Zürich-Bodenseebahn (ZBB), reliant Zürich à Romanshorn. Le NOB absorba également le Bülach-Regensberg-Bahn (BR) en 1877, le Schweizersiche Nationalbahn (SNB) en 1880, le Bischofzellerbahn (SG) en 1885, le Effretikon-Wetzikon-Hinwil-Bahn (EH) en 1886 et le Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) en 1892.
Initialement, le NOB s'est efforcé d'établir des liaisons avec l'Allemagne, principalement s’agissant du transport de fret. Relevons dans l’ordre chronologie la construction et l’exploitation des tronçons suivants :
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La ligne ‘Zürich – Baden,’ construite en 1847 par le SN et son extension ‘Baden – Turgi – Aarau – Wöschnau’, construite entre 1856 et 1858 qui permet une connexion avec le réseau du Schweizerische Centralbahn (SCB).
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La ligne ‘Zürich – Winterthur – Romanshorn’, planifiée par le ZBB et construite entre 1855 et 1856 par le NOB, ainsi que les extensions, depuis cette ligne vers Rorschach (1869) et vers Kreuzlingen et la frontière allemande vers Constance (1871). Notons encore un embranchement reliant Sulgen à Gossau construit en 1876.
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La ligne ‘Winterthur – Neuhausen – Schaffhausen’ planifiée par le RB et construite en 1856 par le NOB.
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La ligne ‘Turgi – Koblenz – Waldshut (D)’ construite en 1859.
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La ligne ‘Zürich – Altstetten – Lucerne’ et ‘Zürich – Altstetten – Zoug’ construite par le Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) en 1864.
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La ligne ‘Oberglatt– Dielsdorf’ construite en 1865 et son extension vers Niederweningen (1891).
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La ligne du Bözberg, créée en partenariat avec le SCB, mais exploitée par le NOB qui relie Pratteln à Brugg (1865) et Pratteln à Koblenz (1892).
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Les lignes ‘Winterthur – Etzwilen – Singen’, ‘Etzwilen – Emmishofen – Konstanz’ et ‘Emmishofen – Kreuzlingen’ contruites par le Schweizerische Nationalbahn (SNB) en 1875.
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La ligne ‘Zürich – Wollishofen – Thalwil – Ziegelbrücke - Näffels’ construite en 1875 et permettant son exploitation entre Näffels et Glaris sur le réseau du Vereinigte Schweizerbahnen (VSB).
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La ligne ‘Effretikon – Wetzikon – Hinwil’ construite en 1876.
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La ligne ‘Winterthur – Bülach – Eglisau – Koblenz’ construite en 1876.
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La ligne ‘Bülach – Niederglatt – Otelfingen – Wettingen’ construite en 1877.
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La ligne ‘Effretikon – Kloten – Oerlikon’ et son embranchement pour Otelfingen et Seebach, en direction de Wettingen’, construite en 1877.
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La ligne ‘Wettingen – Lenzburg – Suhr’ et la jonction ‘Suhr – Aarau’ (en partenariat avec le SNB) construites en 1877.
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La ligne ‘Zürich – Uetikon – Rapperswil’ (rive droite du lac de Zürich) construite en 1894.
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Les lignes de raccordement entre Etzwilen et Schaffhouse et entre Eglisau et Neuhausen (-Schaffhouse) construites entre 1894 et 1897.
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La ligne de raccordement entre Thalwil et Zug construite en 1897.
Véhicules du NOB repris par les CFF
1861 - 1898
Vereinigte Schweizerbahnen
VSB
1853 - 1902
...A ce jour, le réseau construit par le VSB englobe les principales lignes des CFF dans le triangle ‘Winterthur/Wallisellen – Saint-Gall – Coire’…
Le Vereinigte Schweizerbahnen (VSB) était une compagnie ferroviaire suisse d’importance majeure. Le VSB est né de la fusion, en 1857, de la St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn (SGAE), le Schweizerische Südostbahn (SOB), à ne pas confondre avec l'actuelle Schweizerische Südostbahn AG, et le Glatthalbahn (GlTB). Le VSB absorba encore le Toggenburgerbahn (TB) en 1876 et le Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) en 1890.
Il fait partie des compagnies qui ont été nationalisées et regroupées dans le giron des Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF). Cette absorption eu lieu le 1er janvier 1902. Par ce biais, les CFF acquirent un réseau de 313 kilomètres et 93 locomotives à vapeur.
A ce jour, le réseau construit par le VSB englobe les principales lignes des CFF dans le triangle ‘Winterthur/Wallisellen – Saint-Gall – Coire’. Relevons dans l’ordre chronologie la construction et l’exploitation des tronçons suivants :
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La ligne ‘Winterthur – Wil – Saint-Gall – Rorschach’ construite entre 1855 et 1856 par le SGAE, ainsi que l’embranchement entre Wil et Ebnat-Kappel, construit en 1870 par le TB.
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La ligne ‘Rorschach – Buchs – Sargans – Coire’ construite entre 1857 et 1858, planifiée par le SOB et réalisée par le VSB.
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La ligne ‘Rapperswil – Ziegelbrücke – Sargans’ et son extension vers Glaris construite en 1959, planifiée par le SOB et réalisée par le VSB.
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La ligne ‘Rapperswil – Uster – Wallisellen’, construite entre 1856 et 1859 par le GlTB et le VSB.
Relevons encore les deux traits d’union, le premier entre Rüti et Wald (1876) et le second entre Rapperswil–Pfäffikon (1878).
Véhicules du VSB repris par les CFF
1855 - 1892
Gotthardbahn
GB
1871 - 1909
...La volonté de construire un axe nord-sud à travers les alpes suisse s’est rapidement manifestée, afin notamment de concurrencer la ligne ferroviaire du Brenner, achevée en 1867, mais également de raccorder le canton du Tessin au réseau national...
Le Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) était une compagnie ferroviaire suisse d’importance majeure. Cette société a été fondée en 1871 pour construire et exploiter la ligne ferroviaire du Gothard.
Contrairement à ses consœurs le GB n’a pas été nationalisé, mais racheté par les Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF). Cette absorption eu lieu le 1er mai 1909. Par ce biais, les CFF acquirent un réseau de 275 kilomètres et 161 locomotives à vapeur.
Jusqu’à l’inauguration du tunnel de base du Gothard en 2016 (plus long tunnel ferroviaire du monde avec une longueur de 57 kilomètres), le réseau construit par le GB a été, durant plus d’un siècle, le principal axe ferroviaire reliant le nord et le sud des alpes.
La volonté de construire un axe nord-sud à travers les alpes suisse s’est rapidement manifestée, afin notamment de concurrencer la ligne ferroviaire du Brenner, achevée en 1867, mais également de raccorder le canton du Tessin au réseau national. Parmi toutes les options envisagées, c’est celle du Gothard qui fut retenue. Elle présentait l’avantage d’être la plus directe, mais également la plus facile à défendre militairement.
La genèse de cette compagnie, tout comme celle de la Nordostbahn (NOB) a été largement influencée par Alfred Escher. Les capitaux nécessaires à la construction de ce réseau ont été assurés par des subventions publiques suisses, mais également par des capitaux étrangers, notamment italiens et allemands. En effet, ces deux nations voyaient un avantage certain à ce qu’une liaison ferroviaire directe, transitant par un pays neutre, leur permette de développer leurs relations commerciales.
La construction se déroula de 1872 à 1882. En 1874, les tronçons tessinois furent inaugurés. Le chantier fut entaché par de nombreux décès, des conditions de travail déplorables et une révolte de mineurs violemment réprimée par une milice civile.
Au fil de la construction de la ligne et du tunnel, les coûts furent largement supérieurs au budget initial. A tel point qu’1877 le GB était au bord de la faillite.
Pour assurer sa sauvegarde, le GB se tourna vers l’Allemagne et l’Italie qui acceptèrent d’accorder de nouvelles subventions. Cela étant, la Suisse devait également participer à ce sauvetage. Sur le plan politique, cette situation provoqua un réel tsunami. Alfred Escher fut désavoué et contraint de démissionner de sa fonction de président du conseil d’administration. Cet épisode contribua à précipiter la fin du ‘système ferroviaire privé’.
Grâce à cette recapitalisation, au report de la construction des tronçons ‘Lucerne – Immensee’ et ‘Zoug – Arth-Goldau’, mais également à des mesures d’économies pas toujours judicieuses (courbes plus serrées, rampes plus raides et réduction des tronçons à double voies) la ligne put être exploitée par le GB dès 1882.
Dès les premières années d’exploitation, le GB connut un grand succès financier, grâce notamment aux recettes découlant du transport international de fret, mais également du transport de voyageurs, en particulier s’agissant des trains de luxe.
Dans les années 1890, les travaux de doublement de la ligne sur toute sa longueur furent exécutés à une cadence importante et les tronçons ‘Lucerne – Immensee’ et ‘Zoug – Arth-Goldau’ purent être inaugurés sur la seconde partie de la décennie. Financièrement, cette bouffée d’oxygène permis également au GB de devenir le chemin de fer le plus moderne de Suisse sur le plan technique.
En 1904 déjà, la Confédération Suisse annonçât, conformément aux conventions en vigueur, le rachat de cette concession. Le rachat fut effectif le 1er mai 1909.
Véhicules du GB repris par les CFF
1874 - 1908
Schweizerische Centralbahn
SCB
1853 - 1902
...A ce jour, le réseau construit par le SCB est focalisé sur l’axe ‘Bâle – Olten – Berne’, avec des embranchements en direction de Lucerne, d’Aarau, de Soleure et Bienne...
Le Schweizerische Centralbahn (SCB) était une compagnie ferroviaire suisse d’importance majeure.
Elle fait partie des compagnies qui ont été nationalisées et regroupées dans le giron des Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF). Cette absorption eu lieu le 1er janvier 1902. Par ce biais, les CFF acquirent un réseau de 332 kilomètres et 155 locomotives à vapeur.
A ce jour, le réseau construit par le SCB est focalisé sur l’axe ‘Bâle – Olten – Berne’. C’est par ailleurs le SCB qui a utilisé Olten comme plaque tournante ferroviaire Suisse, avec des embranchements en direction de Lucerne, d’Aarau, de Soleure et Bienne. La SCB a également développé la plus grande partie du réseau ferroviaire de la région bâloise et, du côté de Berne, deux traits d’union clés, ainsi que la desserve jusqu’à Thoune et Scherzligen, via Gümlingen.
Relevons dans l’ordre chronologie la construction et l’exploitation des tronçons suivants :
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La ligne ‘Bâle – Olten – Berne’ construite entre 1854 et 1858.
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La ligne ‘Olten – Aarau’ construite entre 1856 et 1858.
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La ligne ‘Olten – Aarburg – Lucerne’ construite entre 1856 et 1859.
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La ligne ‘Berne – Thoune – Scherzligen’ construite entre 1858 et 1861.
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La ligne ‘Olten – Soleure – Bienne – Nidau’ construite entre 1857 et 1858, avec un prolongement entre Soleure Biberist et entre Soleure et Busswil en 1876.
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La jonction à Berne-Thörishaus en 1860 avec le réseau du Lausanne-Fribourg-Berne (LFB).
Par rapport au réseau ferroviaire bâlois, relevons la reprise, en 1872, des lignes ‘Saint-Louis – Bâle Saint-Jean’ construite en 1844 et ‘Bâle Saint-Jean – Bâle gare centrale’ construite en 1860 qui étaient précédemment détenues par le chemin de fer français EST. La construction, la même année, de la jonction entre Pratteln et Schweizerhalle, ainsi que la jonction entre la gare centrale et la ‘Bad-Bahnhof’ une année plus tard.
Véhicules du SCB repris par les CFF
1855 - 1900
Jura - Simplon
JS
1855 - 1903
...La concession pour la ligne reliant Brigue à Iselle (versant sud du Simplon) fut octroyée au JS en 1895 par une convention binationale entre la Suisse et l'Italie. Les travaux débutèrent 1898, mais ce furent les CFF qui inaugurèrent cette ligne...
Le Chemins de fer Jura-Simplon (JS) était une compagnie ferroviaire suisse d’importance majeure. Le JS est né de la fusion, en 1890, de la Compagnie de la Suisse occidentale et du Simplon (SOS) et de la Compagnie du Jura Berne Lucerne (JBL). Ces deux compagnies elles-mêmes issues de nombreuses fusions.
Le JS fait partie des compagnies qui ont été nationalisées et regroupées dans le giron des Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF). Cette absorption eu lieu le 1er janvier 1903. Par ce biais, les CFF acquirent un réseau de 937 km, et 319 locomotives à vapeur.
A ce jour, le réseau construit par le JS est la colonne vertébrale du réseau occidental suisse. Du sud vers le nord, le réseau relie à l’ouest Genève à Lausanne et à l’est Brigue à Lausanne. Sur cette ligne, notons l’embranchement entre Saint-Maurice et Saint-Gingolph, surnommé la ligne du Tonkin qui permettait de rejoindre la ville française d’Evian (tronçon désaffecté sur la partie française).
Depuis Lausanne, trois lignes rejoignent Berne. La première via Palézieux et Fribourg. La seconde via Palézieux, Payerne et Lyss. La troisième via Neuchâtel, Bienne et Lyss. Sur ce dernier tronçon, relevons l’embranchement sur Vallorbe et la France, ainsi que sur les Verrières et Pontarlier (F). Relevons également une ligne traversante qui relie Yverdon à Fribourg via Payerne.
Depuis Berne, un embranchement permet de rejoindre Lucerne, via Törishaus, le viaduc de Grandfey et Fluhmühle. A Lucerne, la ligne métrique à crémaillère du Brünig permet de rejoindre Brienz.
Toujours depuis Berne, en remontant sur Bienne, le réseau s’étend en direction de La Chaux-de-Fonds ou de Delémont et, depuis Delémont, sur Delle (F) et sur Bâle.
Dans l’ordre chronologique, relevons les réalisations ferroviaires suivantes :
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La ligne ‘Lausanne – Genève’ construite entre 1856 et 1858. Le tronçon ‘Lausanne – Versoix’ fut réalisé par la compagnie Ouest Suisse (OS), alors que le tronçon ‘Versoix – Genève’ le fut par la compagnie Genève-Versoix (GV).
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La ligne ‘Lausanne – Bienne’ construite entre 1856 et 1860. Le tronçon ‘Lausanne – Yverdon – Vaumarcus’ fut réalisé par la compagnie Ouest Suisse (OS). Le tronçon ‘Vaumarcus – Neuchâtel – La Neuville’, par la compagnie Franco-Suisse (FS) et le dernier tronçon ‘La Neuville – Bienne’ par la compagnie Schweizerische Ostwestbahn (OWB). Sur cette ligne, relevons deux embranchements. La jonction ‘Neuchâtel – Pontarlier’ construite entre 1859 et 1860 qui fut réalisée par la compagnie Franco-Suisse (FS) jusqu’à la frontière française, et au-delà par le Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), ainsi que la jonction ‘Daillens – Vallorbe’ construite par la compagnie Jougne–Eclépens (JE) entre 1870 et 1875.
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La ligne ‘Lausanne – Brigue’ construite entre 1858 et 1878, avec son extension vers Saint-Gingolph en 1886. Le tronçon ‘Lausanne – Bex’ fut réalisé par la compagnie Ouest Suisse (OS). Le tronçon ‘Bex – Sierre’ par la compagnie de la Ligne d’Italie (LI) et le tronçon ‘Sierre – Brigue’ par la compagnie du Simplon (S).
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La ligne ‘Lausanne – Palézieux – Fribourg – Berne’ construite entre 1860 et 1862 a été réalisée par la compagnie Lausanne-Fribourg-Berne (LFB). A noter que le dernier tronçon de 9 kilomètres reliant Thörishaus à la gare de Berne était effectué sur les infrastructures du Schweizerische Centralbahn (SCB).
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La ligne ‘Berne – Lucerne’, via Gümligen et Langnau, construite entre 1864 et 1875 par la compagnie Bern-Luzern-Bahn (BLB). Pour cette ligne également, les infrastructures du SCB construites en 1859 furent utilisées au départ de Berne et à l’arrivée sur Lucerne.
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La ligne ‘Bienne – Delémont – Bâle’ construite entre 1864 et 1877 par la compagnie du Jura bernois (JB). Depuis cet axe, l’embranchement ‘Sonceboz – La Chaux-de-Fonds’ qui fut construit entre 1874 et 1888, ainsi que la ligne ‘Delémont – Delle’ qui fut construite entre 1872 et 1877 par la compagnie Porrentruy–Delle (PD).
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La ligne ‘Palézieux – Lyss’ construite en 1876. A l’exception du tronçon de 13 kilomètres entre Fräschels et Lyss qui fut réalisé par la compagnie Lausanne-Fribourg-Berne (LFB), cet axe fut réalisé par la compagnie Suisse occidentale (SO). Cette compagnie réalisa également, entre 1876 et 1877 un axe traversant, reliant Yverdon à Fribourg via Payerne.
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La ligne à écartement métrique et à crémaillère du Brünig, reliant Lucerne à Birenz, construite entre 1888 et 1889 par la compagnie Jura-Bern-Luzern (JBL).
La concession pour la ligne reliant Brigue à Iselle (versant sud du Simplon) fut octroyée au JS en 1895 par une convention binationale entre la Suisse et l'Italie. Les travaux débutèrent 1898, mais ce furent les CFF qui inaugurèrent cette ligne.
A l’instar de plusieurs autres compagnies ferroviaires majeures, les difficultés financières récurrentes firent que le JS fit partie des entreprises à avoir été nationalisées et regroupées au sein des CFF.
Véhicules du JS repris par les CFF
1858 - 1902
Jura neuchatelois
JN
1886 - 1913
...En 1861, peu après l'inauguration de la ligne, la Compagnie du Jura industriel fut déclarée en faillite...
En 1884, sur décision populaire, le canton de Neuchâtel acheta à la société Jura–Berne–Lucerne (JBL) la ligne ‘Neuchâtel - Le Locle - Col-des-Roches’. Afin d’assurer l’exploitation de cette ligne, la compagnie de chemin de fer du Jura neuchâtelois (JN) fut créée deux ans plus tard.
Cette ligne, longue de 38 kilomètres, relie Neuchâtel à la Chaux-de-Fonds, via les Hauts-Geneveys, puis, depuis la Chaux-de-Fonds, le Locle et le Col des Roches.
Tout débute en 1853, avec la volonté du canton de Neuchâtel de relier le réseau ferroviaire français à la ville de Neuchâtel, via la région horlogère du Jura neuchâtelois. Pour ce faire, une concession fut accordée en 1854 à la Compagnie du Jura industriel (JI).
Les travaux ont été effectués entre 1857 et 1860. Relevons comme ouvrage principal, le tunnel des Loges, long de 3,26 kilomètres, entre Les Hauts-Geneveys et Convers.
En 1861, peu après l'inauguration de la ligne, la Compagnie du Jura industriel fut déclarée en faillite. Le canton continua d'exploiter le chemin de fer et, en 1865, une nouvelle société du même nom que la précédente prit la relève durant 10 ans.
En 1875, les Chemins de fer du Jura bernois (JB), qui par le jeu de fusions devint plus tard le Jura-Bern-Luzern (JBL) racheta la compagnie du Jura Industriel.
Ce n’est qu’en 1884, que le raccordement avec réseau ferroviaire français, via Morteau et Besançon, fut effectué. Comme mentionné en préambule, cette année déboucha également sur un référendum populaire pour le rachat par le canton de Neuchâtel de cette ligne ferroviaire.
En 1888, le JBL inaugura le tunnel des Crosettes, long de 1,6 kilomètre, permettant ainsi la jonction entre La Chaux-de-Fonds et Bienne.
Après la nationalisation des cinq grandes compagnies ferroviaires, le canton de Neuchâtel opta pour une intégration du JN aux CFF. Un accord fut trouvé avec la Confédération Suisse en 1912 et les CFF absorbèrent cette compagnie au 1er janvier 1913. En 1931, les CFF électrifièrent cette ligne.
Véhicules du JN repris par les CFF
1875 - 1903
Tösstalbahn
TTB
1871-1918
...En 1902, avec la nationalisation des VSB, le TTB reprit également l’exploitation du tronçon Wald - Rüti...
Le Tösstalbahn (TTB) était une entreprise ferroviaire suisse, créée en 1871 pour construire et exploiter une ligne ferroviaire de 43,6 kilomètres, reliant Winterthur à Rüti, via Turbenthal, Bauma et Wald. Cette ligne qui longe la vallée de la Töss est longue de 43,6 kilomètres. Il s’agit de l’actuelle ligne S26 du RER Zürichois.
La construction de la ligne s’est déroulée entre 1872 et 1876 et, jusqu’en 1882, le TTB utilisa le réseau des Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) pour relier le quartier de Grüze à la gare centrale de Winterthur. Initialement, la ligne reliait Winterthur à Wald. Son prolongement vers Rüti était quant à lui exploité par les VSB. En 1902, avec la nationalisation des VSB, le TTB reprit également l’exploitation du tronçon Wald - Rüti.
Le TTB a depuis ses débuts eu une santé financière fragile et évita in extremis la faillite à plusieurs reprises. Dans ce contexte, le réseau fut nationalisé en 1918 et intégré au réseau des CFF. En 1951, les CFF électrifièrent cette ligne.
Véhicules du NOB repris par les CFF
1875 - 1899
Seetalbahn
STB
1883-1922
...Theodor Lutz (1841-1890) estimait que les lignes ferroviaires devaient longer les routes cantonales, dans le but de réduire les coûts de construction et d’augmenter la demande...
Le Seetalbahn ou Seethalbahn (STB) était une entreprise ferroviaire suisse, créée en 1894 pour racheter la Lake Valley of Switzerland Railway Company fondée à Londres en 1882. Elle tire son nom de la vallée du Seetal située entre Lenzburg et Lucerne.
Tout débute avec la construction de la ligne Bâle – Olten – Lucerne par le Schweizerische Centralbahn (SCB). Pour le tracé de cette ligne, le SCB opta pour un axe Zofingen – Sursee – Sempach. Plusieurs projets furent dès lors étudiés pour créer une ligne ferroviaire desservant la vallée du Seetal.
Dans les années 1870. L’ingénieur ferroviaire Theodor Lutz (1841-1890) estimait que les lignes ferroviaires devaient longer les routes cantonales, dans le but de réduire les coûts de construction et d’augmenter la demande, pensant qu’en utilisant un itinéraire préexistant, le trafic routier serait inévitablement transféré de la route au rail.
Théodore Lutz trouva des capitaux anglais pour créer la Lake Valley of Switzerland Railway Company et permettre la construction de cette ligne reliant Lenzburg à Lucerne.
La première partie de la ligne du Seetal a été mise en exploitation le 3 septembre 1883 entre Emmenbrücke et Beinwil am See. Le 15 août de la même année, c’est Beinwil am See – Lenzburg qui sera aussi ouvert à l’exploitation puis, en 1887, Beinwil am See – Menziken et Lenzburg Spitzkehre – Wildegg en 1895.
L'espoir de rentabilité n'ayant jamais été atteint, la Lake Valley of Switzerland Railway Company fut rachetée par le STB (à ne pas confondre avec le Sensetalbahn, chemin de fer de la vallée de la Singine, dont l'abréviation est également STB) en 1894.
La ligne fut électrifiée en 1910 avec un système de tension de 5,5 kV~ 25Hz, puis avec le système de tension de 15 kV~ 16 ⅔ Hz en 1930, suite à la reprise du STB par les CFF en 1922.
Actuellement, la ligne est longue de 45,5 kilomètres, les embranchements reliant Beinwil am See à Beromünster et Lenzbourg à Wildegg ayant été démantelés.
Cette ligne a toujours eu un statut un peu particulier. La géographie de la ligne est déjà particulière, puisqu’elle suit sur la quasi-totalité de son parcours la route (ce qui est exceptionnel pour une ligne des CFF). Cela implique notamment une réduction du profil d’espace libre. Le matériel roulant engagé a de ce fait toujours été particulier. Aujourd'hui encore, les automotrices modernes RABe 520 qui exploitent la ligne ont un gabarit réduit
Uerlikon - Bauma - Bahn
UeBB
1883-1948
...Faute d’une fréquentation suffisante, la section entre Uerikon et Hinwil fut démantelée en 1948…
Le Uerikon-Bauma-Bahn, abrégée UeBB, est une compagnie ferroviaire suisse qui exploitait une ligne de 25,2 kilomètres à voie normale entre les localités éponymes.
La genèse de cette ligne s’inscrivait dans un projet de liaison ‘nord-sud’ entre le lac de Constance et la ligne du Gothard. L’initiateur de ce projet, Adolf Guyer-Zeller (1839-1899), souhaitait connecter l’Oberland zürichois aux réseaux des compagnies ferroviaires Nordostbahn (NOB), Vereinigte Schweizerbahnen (VSB) et Tösstal Bahn (TTB). Il voulait également créer une liaison de ferry entre Uerikon et Wädenswil.
La ligne fut inaugurée en 1901. Faute d’une fréquentation suffisante, la section entre Uerikon et Hinwil fut démantelée en 1948 et remplacée par un service de bus assuré par les Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland (VZO).
En revanche, la section entre Hinwil et Bauma fut quant à elle reprise par les CFF en [•] et électrifiée. Toutefois, le service voyageurs a cessé en 1979. La section entre Bäretswil et Bauma a été transférée au Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) en 2000 afin d'être utilisé comme chemin de fer historique. Le tronçon entre Hinwil et Bäretswil est resté propriété des CFF jusqu'en 2018, date à laquelle il a été vendu à la Sursee-Triengen-Bahn (ST). En 2019, le ST a loué le tronçon entre Bäretswil et Bauma, ce qui lui a donné le contrôle total de l'infrastructure. La ligne continue d'accueillir des trains de marchandises ainsi que les trains historiques du DVZO.
Chemin de fer Vevey–Chexbres
VCh
1904 - 2013
…c’est les CFF qui en assureront l’exploitation jusqu’à ce jour...
La compagnie du Chemin de fer Vevey – Puidoux-Chexbres, était une compagnie de chemin de fer créée 1899 pour construire et exploiter la ligne reliant Vevey à Puidoux-Gare, via Chexbres.
Les travaux ont débuté en 1900 et l’inauguration de la ligne a eu lieu en 1904. Dès les premières études, la compagnie souhaitait déléguer l’exploitation de la ligne à une compagnie tierce. La ligne étant connectée en amont et en aval à l’ancien réseau du Jura-Simplon (JS) c’est vers eux que le VCh se tourna. Toutefois, le JS ayant été absorbé par les CFF en 1903, c’est la nouvelle régie fédérale qui en assurera l’exploitation jusqu’à ce jour.
La ligne sera électrifiée en 1940.
En 2013, les actionnaires de la compagnie, le Canton de Vaud et la ville de Vevey vendent la compagnie aux CFF. Cette dernière sera fusionnée et radiée la même année.
Les compagnies privées demeurées indépendantes
Le réseau nationnal suisse ne s'arrête pas aux seuls CFF. Il se compose également de compagnies demeurées privées (la plupart détenues par des corporations de droit public).
Certaines traversent les frontières cantonales, relevons parmis les plus connues le BLS, les chemins de fer réthiques, le MOB ou le MGB.
D'autres ont un caractère purement régional ou propre à une ville.
Passé le cap des années cinquante, soixante et septante ou de nombreux tronçons ferroviaires ont été démantelés au profit des transports routiers, le réseau actuel demeure préservé, voir développé. On assiste toutefois depuis quelques années à une concentration, par le jeu de fusions, dans le but de gagner en efficacité.
Une page de ce site est dédiée aux compagnies privées. N'hésitez pas à le consulter en cliquant sur le lien ci-contre.
Convoi du Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) photografié en août 1974.
Cette compagnie de chemins de fer créée en 1887 fait désormais partie, depuis 2018, de la nouvelle compagnie Aargau Verkehr AG qui a également englobé la compagnie Bremgarten-Dietikon Bahn et Wohlen-Meisterschwanden (BDWM).
La création des CFF et l'apogée de la traction vapeur en Suisse
L'un des premiers logos de la compagnie apposé sur les voitures voyageurs
...Le 20 février 1898, le peuple suisse a plébicité la nationalisation des cinq grandes sociétés de chemins de fer…
Au XIXe siècle, les premières lignes de chemins de fer suisses sont exploitées par des compagnies régionales privées. Les intérêts régionnaux et politiques ont conduit ces entreprises à une gestion financière désatreuse et, dans certains cas, à leurs faillites.
Le gouvernement fédéral s’est penché dès lors sur une gestion centralisée en lieu et place de monopoles régionnaux. Le 20 février 1898, le peuple suisse a plébicité la nationalisation des cinq grandes sociétés de chemins de fer.
Durant la période de transition, le premier conseil comprenait 54 membres. La première réunion constitutive eut lieu le 24 octobre 1900. Dès le 1er janvier 1902, les CFF existèrent en tant qu'organisation à part entière. Ce jour-là, le premier train a été conduit par la direction générale des CFF. Ainsi, cette journée est considérée comme la date officielle de création des CFF.
A ses débuts, l'entreprise était gérée au nom du gouvernement fédéral, mais toujours dans une organisation décentralisée. De 1901 à 1909, les cinq plus grands chemins de fer privés ont été successivement nationalisés et transférés aux CFF. Par la suite, d’autres chemins de fer privés ont été progressivement intégrés aux CFF.
L’incorporation des compagnies privées eut lieu comme suit : SCB Schweizerische Centralbahn et NOB Schweizerische Nordostbahn (yc. Toggenburgerbahn) en 1902, JS Jura-Simplon (yc. Brünigbahn) en 1903, GB Gotthardbahn-Gesellschaft en 1909, JN Jura neuchâtelois en 1913, TTB Tösstalbahn et WR Wald-Rüti-Bahn en 1918, STB Seetalbahn en 1922 et UeBB Uerlikon-Bauma-Bahn en 1948. Relevons enfin qu’en 2013 les VCh Chemin de fer Vevey–Chexbres ont été officiellement intégrés aux CFF. Les CFF ont toutefois toujours exploité cette ligne, via un contrat de location.
Les débuts des CFF furent difficiles. La situation financière des compagnies absorbées pénalisa la nouvelle entité. Ceci se traduisit par des retards conséquents dans les investissements. Dès le début des années 20, la situation pu être rétablie et les CFF connurent dès lors plusieurs décennies de développement accru.
Locomotives à vapeur commandées par les CFF
1903 - 1930
L'industrie ferroviaire suisse
Plaque du constructeur SLM apposée sur le flanc d'une Eb 3/5. SLM fut l'un des pionner suisse en matière d'industrie ferroviaire
...Avec la création des CFF en 1902, ces derniers deviendront le plus grand client de SLM qui fabriquera, en consortium avec Brown, Boveri & Cie, Maschinenfabrik Oerlikon et la Société anonyme des ateliers de Sécheron la quasi-totalité des locomotives, automotrices et rames automotrices électriques des CFF durant près d’un siècle...
Comme le dit le dicton anglais ‘Chicken or the egg’, est-ce l’avènement du chemin de fer qui a permis l’industrialisation de la Suisse, jusqu’alors pays essentiellement rural, ou l’industrialisation du pays qui a permis le développement du rail en Suisse ?
Dans les faits, c’est certainement la conjonction de l’industrialisation acharnée et du développement du réseau ferroviaire qui a fait évoluer la Suisse de l’un des pays les plus pauvres d’Europe à l’un des plus riches.
Au début de l’épopée ferroviaire Suisse, ce sont essentiellement les pays limitrophes qui construiront le matériel ferroviaire pour exploiter les premières avancées du rail en Suisse. Mais très rapidement des industriels locaux et les ateliers des premières compagnies ferroviaires suisses se lancèrent également dans la conception et la fabrication de locomotives et de wagons.
En 1871, la société Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) est fondée par l’ingénieur anglais Charles Brown (1827-1905). A la base, elle est spécialisée dans les locomotives à crémaillère pour les chemins de fer de montagne, ainsi que pour les petites locomotives de tramways urbains, mais très rapidement, elle devient le leader national pour les chemins de fer à écartement normal. Avec la création des CFF en 1902, ces derniers deviendront le plus grand client de SLM qui fabriquera, en consortium avec Brown, Boveri & Cie, Maschinenfabrik Oerlikon et la Société anonyme des ateliers de Sécheron la quasi-totalité des locomotives, automotrices et rames automotrices électriques des CFF durant près d’un siècle.
En 1998, avec la consolidation et le déclin de l’industrie ferroviaire en Suisse, SLM (renommée Winpro AG) sera démantelée, avec la vente du pôle ‘Bogies’ à Stadler Rail AG et du pôle ‘ingénierie’ à ABB. Quelques deux ans plus tard, c’est l'activité de construction de locomotives à vapeur qui est revendue à Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG. Enfin, en 2005, Winpro AG sera reprise dans son intégralité par Stadler Rail AG.
Mais revenons à la fin du XIXème siècle. Avec l’arrivée de l’électricité comme moyen moderne de traction, trois entreprises suisses majeures de l’industrie de l’électrotechnique virent le jour.
La plus importante de ces trois entreprises fut certainement la société Brown Boveri & Cie (BBC) qui vit le jour en 1891, sous l’initiative de Charles-Eugène L. Brown (1863 – 1924) et de Walter Boveri (1865 – 1924), avec l’aide financière de Conrad Baumann.
Cette entreprise se distingua très vite par de nombreuses innovations telles que les transformateurs et la génératrice de la ligne à haute tension Lauffen – Francfort, juste avant la tenue du Salon international de l'électricité de 1891 à Francfort. Autre réalisation majeure, la première centrale thermique à courant alternatif d'Europe, également à Francfort.
Très rapidement, BBC se lança dans la construction de tramways et locomotives électriques. En 1896, le premier tramway électrique au monde équipait la ville de Lugano et, en 1899, la ligne Berthoud-Thoune fut la première ligne ferroviaire à écartement normal à être électrifiée.
Dès 1900, avec un statut de société anonyme, BBC s’internationalisa en Allemagne, en France et en Italie. Une décennie plus tard, BBC était le plus grand constructeur mécanique de Suisse, grâce à la demande soutenue en centrales électriques de forte puissance et à l'électrification du réseau ferré.
En 1939, BBC mis au point la première turbine à gaz commercialisable. En 1951, le cyclotron, puis en 1956 le réacteur nucléaire à très haute température (qui se solda par un échec financier).
En 1967, il racheta son ancien concurrent Maschinenfabrik Oerlikon et en 1969 la Société anonyme des ateliers de Sécheron, consolidant sa position sur le marché des locomotives.
A cette période, BBC était surtout réputé pour sa gamme de moteurs électriques, dont les puissances allaient de quelques watts à 2 000 kW. BBC est ainsi parvenue à se hisser au côté de Siemens ou d’Alstom comme un leader mondial des équipements électriques avec une panoplie allant des moteurs électriques (à courant continu, alternatif ou triphasé), des générateurs, des turbines à vapeur et à gaz pour les centrales électriques, des transformateurs, des turbocompresseurs, jusqu’aux accélérateurs de particules.
En 1987, le groupe comprenait près de 160 sociétés sur cinq continents. Cela étant, les investissements massifs effectués en pure perte dans les réacteurs nucléaires à très haute température pesèrent lourdement sur la rentabilité du groupe qui dû fusionner, en 1988, avec la société suédoise Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA). De cette fusion naquit le groupe Asea Brown Boveri (ABB).
La plus ancienne de ces trois entreprises suisses majeures, fut fondée en 1876 par Peter Emil Huber-Werdmüller (1836 – 1915) sous la raison sociale Actien Gesellschaft Werkzeug und Maschinen Fabrik in Oerlikon et rebaptisée en 1886 en Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).
MFO fabriquait principalement des outils, des machines, des turbines et des composants électriques dédiés aux locomotives, ainsi que des canons. En 1906, le pôle armement fut sorti de MFO, donnant naissance à la société Oerlikon-Bührle. Paradoxalement, les deux fondateurs de BBC firent leurs débuts de carrières chez MFO.
Relevons que MFO est à l’origine de l’utilisation de la haute tension pour alimenter les trains en énergie électrique en 1891 déjà. De 1905 à 1909, MFO exploita une ligne expérimentale reliant les communes de Seebach à Wettingen et alimentée avec un système de haute tension de 15kV~16 2/3 Hz, reconnu internationalement et qui fut utilisé ultérieurement par les CFF, ainsi que par d’autres compagnies telles que la Deutsche Bahn (voir le chapitre y relatif). En 1967, MFO fut racheté par BBC.
La troisième et dernière de ces entreprises majeures était la Société anonyme des ateliers de Sécheron (SAAS) qui fut créée en 1879 déjà et reprise par BBC en 1988. Bien que de taille plus modeste que ses concurrents suisses-alémanique, elle n’en demeura pas moins également pionnière dans son domaine et contribuera de manière significative à la compétitivité de la place industrielle Helvétique. En Suisse-romande, relevons également les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV), ultérieurement Vevey Technologies, fondés à Vevey en 1842 par Benjamin Roy sous le nom de Ateliers B.Roy & Cie. A la base, les ACMV étaient spécialisés dans les machines agricoles (marque de tracteurs Vevey), les roues de moulins et les turbines hydrauliques. En 1948, la société ouvre une usine de construction de wagon de chemin de fer et de tramways à Villeneuve (actuel site d’Alstom). Les Ateliers de Vevey furent fermés en 1992. De l'ancienne société disparue, plusieurs domaines d'activité continuent d'être exploités par Alstom, Andritz Hydro et APCO Technologies.
D’autres entreprises marquèrent également ces avancées technologiques, notamment dans la construction de wagons ou d’automotrices. S’il est impossible de toutes les nommer, relevons les principales telles que Schindler Wagen AG Pratteln (SWP), fondée en 1945 et renommée ultérieurement Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG (SWA), reprise en 1997 pour partie par Stadler Rail AG et par Adtranz (ultérieurement Bombardier puis Alstom). Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) ultérieurement SIG Group, qui depuis 1853 fabrique des véhicules ferroviaires, des tramways, des téléphériques et qui s’est progressivement spécialisée dans la fabrication de bogies. En 1990, le pôle ferroviaire fut racheté par Fiat qui le revendit à Alstom en 2005. Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich, ultérieurement renommée Schweizerische Wagonsfabrik Schlieren (SWS), fondée en 1895 et spécialisée dans la construction de wagons. SWS fut rachetée en 1960 par SWP qui mit un terme à son activité en 1983.
La triste conclusion de ce chapitre est que l’industrie ferroviaire Suisse n’a cessé de décliner vers la fin du XXème siècle. Cela étant et pour finir sur une note des plus positive il est important de mentionner qu’une petite société vit le jour en 1945. Cette société créée par Ernst Stadler (1908 – 1981) sous la raison sociale Ernst Stadler Elektrofahrzeuge développait et construisait des petits tracteurs ferroviaires électriques, thermiques et à accumulateurs. Après une faillite en 1951, Ernst Stadler fonde une nouvelle société en 1962 dans la commune de Bussnang où il fait construire un atelier. En 1974, Stadler Fahrzeuge AG est créée. Après le décès d’Ernst Stadler, en 1981, sa veuve, Irma Stadler (1924-2020) a marqué le premier virage stratégique avec la construction de véhicules produits sur mesure pour les chemins de fer privés.
Un second tournant s'est produit en 1989 avec l’arrivée aux commandes de son gendre, Peter Spuhler. En 1995, la première rame automotrice tractée de type GTW est mise sur le marché. Il s’agit d’un succès incontesté qui sera suivi de nombreux autres. En sus, avec le ‘bradage’ de plusieurs fleurons industriels suisses, la société rebaptisée Stadler Rail AG (SR) put acquérir divers pans d’activité et sites dédiés à l’industrie ferroviaire, devenant ainsi un des leaders mondiaux du véhicule ferroviaire et dernier fleuron Suisse dans ce domaine.
Les premiers véhicules à essence
En premier plan, l'automotrice à vapeur d'Oerlikon-Bauma, couplée à l'automotrice Cm 1/2 à essence des CFF
...faire mouvoir des véhicules ferroviaires grâce à des moteurs à essence...
Avec un réseau grandissant et desservant à la fois des grandes lignes, mais également des lignes de faible importance, il apparut rapidement que, pour ces dernières, la traction à vapeur n’était pas optimale.
En effet, une locomotive à vapeur nécessite, pour son exploitation, deux personnes. De plus, elle est très gourmande en combustible et, une fois en mise en exploitation, elle doit constamment être alimentée de manière à rester opérationnelle, ce qui n’est pas compatible avec des utilisations espacées dans le temps.
Dans ce contexte et avec l’arrivée de la traction avec moteur à essence, l’idée naquit dans l’esprit des ingénieurs de faire mouvoir des véhicules ferroviaires grâce à des moteurs à essence.
En Suisse, c’est le Nordostbahn (NOB) qui fit les premiers essais en 1901. De faible puissance et relativement délicats, les essais ne furent pas poursuivis. Les CFF retentèrent l’expérience dans les années trente, mais dans ce cas également sans pérenniser ce système de traction. L’électrification du réseau secondaire à un rythme effréné au sortir de la seconde guerre mondiale fit que ce mode de traction ne fut jamais développé à grande échelle en Suisse.
Les premiers véhicules à essence
1902 - 1925
Voitures voyageurs reprises des anciennes compagnies nationalisées et premiers wagons CFF
Voiture à deux essieux et à plateforme ouverte de seconde classe. 1956
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