1918

En 1910, la compagnie française de chemins de fer Midi électrifia la ligne ferroviaire 'Perpignan – Villefranche' avec du courant alternatif monophasé de 12 kV~ 16⅔ Hz. La typologie d'une partie de ce tronçon de 46 km s'apparente à celle d'un chemin de fer de montagne avec une déclivité allant jusqu'à 21,4‰. Pour son exploitation préliminaire, six prototypes de locomotives monophasées ont été commandés auprès de diverses entreprises françaises et étrangères.
Le cahier des charges stipulait que la locomotive devait pouvoir tracter, sur une rampe de 22‰, un convoi de 400t sans contrainte de vitesse minimale, un convoi de 300 t à 40 km/h ou un convoi de 100 t à 60 km/h. Elle devait en plus bénéficier d'un frein électrique de récupération.
Le consortium suisse SLM/BBC développa entre 1910 et 1911 la locomotive E 3301. La traction était réalisée par deux grands moteurs à répulsion (système Déri). Le volume des moteurs était tel qu'il remplissait la quasi-totalité de la salle des machines. La force des moteurs était transmise à l'essieu central par deux bielles inclinées, sans engrenages, puis aux autres essieux moteurs par des bielles horizontales.
Cette locomotive fut testée sur la ligne du Lötschberg, non sans au préalable avoir été modifiée pour fonctionner avec une tension de 15kV~ 16⅔ Hz. Malgré des essais non concluants et de flagrants problèmes de conception, la locomotive fut livrée en février 1912 au Midi. N'ayant jamais réussi à atteindre les performances attendues, elle fut retournée au fournisseur en août 1912. Notons qu'après cette expérience, l'industrie suisse des locomotives se désintéressa globalement du concept de moteur à répulsion qui ne fut adopté que pour certains véhicules des RhB.
Au cours de la première guerre mondiale, les CFF décidèrent d'électrifier le plus rapidement possible leur réseau de lignes principales, afin de ne plus dépendre de leurs voisins pour leur approvisionnement en charbon. Comme la traction électrique ferroviaire en est encore à ses balbutiements, quatre locomotives d'essai ont été commandées (Fb 3/5 (ult. Be 3/5), Fb 2x2/3 (ult. Be 4/6), Fb 2x2/3 (ult. Be 4/6) et Fc 2x3/4 (ult. Ce 6/8 I)). Toutefois, les CFF souhaitaient démarrer les essais sur la ligne 'Berne-Thun', dont l'électrification était imminente, avant la livraison des locomotives commandées. Dans ce contexte, BBC leur proposa de réhabiliter la locomotive E 3301. Dans les faits, seul le châssis, les essieux et la caisse furent réutilisés.
Afin de répondre à la demande des CFF, cette locomotive servit de véhicule d'essai pour la motorisation d'essieux indépendants (ie. sans mécanisme de bielles). Ce concept existait déjà sur des véhicules de faible puissance et vitesse (fourgon automoteur Fe 4/4 18701-18702 et automotrice BCe 4/4 4801-4808 du STB), mais ne dépassait pas le stade expérimental pour la transmission de puissances et vitesses supérieures.
Le premier essieu moteur perdit sa motorisation et devint après rééquilibrage du véhicule un essieu porteur. Sur l'essieu médian fut installée une transmission Buchli bilatérale et sur le troisième essieu une transmission Tschanz. La transmission Buchli bilatérale (prise d'engrenage sur les deux roues) fut unique aux CFF et n'équipa pas les autres locomotives à transmission Buchli (Ae 3/6 I, Ae 4/7, Ae 4/8 et Ae 8/14). Elle fit toutefois ses preuves à l'étranger et équipa notamment les fameuses 2D2 de la SNCF. S'agissant de la transmission Tchanz, elle n'eut pas de descendance aux CFF, à l'exception de la locomotive expérimentale Ae 4/8 qui fut également équipée d'un double système de transmission Buchli/Tchanz. Le système de transmission Tchanz fut toutefois utilisé sur les deux automotrices BCe 2/5 du BTB et sur deux locomotives expérimentales du PLM (242 BE1 / 262 AE).
Le 1er août 1918, alors que les CFF ne disposaient pas encore de lignes opérationnelles de 15kV~ 16⅔ Hz, la locomotive fut officiellement remise au BLS sous le numéro 2B1 10001. Durant près d'une année, cette locomotive tracta des trains voyageurs sur la ligne Thoune – Spiez. La disposition des essieux était la suivante : 1' 1 Ao Ao 1'.
Le 1er mai 1919 elle fut intégrée au parc véhicule des CFF sous la dénomination Fb 2/5 10001. Dès de la mise sous tension de la ligne Berne – Spiez (07/1919), elle tracta des trains de voyageurs. À la fin de sa première année d'exploitation, elle avait parcouru 24'500 kilomètres. En 1920, elle fut renommée officiellement Be 2/5 11001 et officieusement 'Viktor'.
L'année 1922 fut caractérisée par la livraison aux CFF de nouvelles séries de locomotives plus performantes (Ae 3/5, Ae 3/6 I, Be 4/6, Be 4/7 et Ce 6/8 II). La Be 2/5 fut dès lors rattachée au dépôt d'Erstfeld où elle fut affectée aux lignes Erstfeld – Arth-Goldau et Erstfeld – Lucerne. Elle parcourait usuellement 224 km par jours. Elle tracta également des trains voyageurs sur la ligne du Gothard entre Lucerne et Bellinzone. En 1925, elle fut rattachée au dépôt de Lucerne. Dès 1926 elle fut affectée au trafic léger de marchandise et progressivement mise en réserve.
En 1928, elle finit sa carrière comme véhicule de manœuvre à la gare de Zurich et fut retirée du service en 1929, date à laquelle elle fut transformée en chariot de soudage autopropulsé Xe 1/5 (Xte 1/5 ultérieurement). Elle fut définitivement réformée en septembre 1937 et détruite quelques mois plus tard.