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Dans nul autre pays que la Suisse la transition de la vapeur à l'électricité ne débutât aussi tôt et ne fut aussi rapide. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène.

Premièrement, la Suisse n'est pas productrice de charbon. Cet état de fait posa beaucoup de problèmes aux CFF en termes d'approvisionnement en charbon lors des deux conflits mondiaux. Dans ce contexte, la décision d'électrifier les principales lignes du réseau CFF fut prise durant la première guerre mondiale, alors que la décision d'électrifier également les lignes secondaires fut prise durant la seconde guerre mondiale. Ces décisions ne furent pas anodines, tant les coûts en investissements dans les infrastructures sont élevés et difficilement rentabilisables, notamment pour les lignes secondaires.

Deuxièmement, la Suisse, avec sa topologie montagneuse, ses nombreux glaciers, fleuves et rivières, se prêtait à merveille à la production hydroélectrique. De nombreux ouvrages furent dès lors construits, pour alimenter les villes en électricité, mais également pour alimenter le réseau ferroviaire électrique du pays. Relevons encore que la production hydroélectrique est parfaite pour maintenir la tension sur les réseaux ferrovières, de par sa souplesse. A ce jour encore, plusieurs barrages servent exclusivement à alimenter le réseau des grandes compagnies de chemins de fer suisses.

Troisièmement, les grands tunnels ferroviaires tels que le Simplon et le Gotthard se prettaient mal à une exploitation thermique, ou alors au détriment de la santé du personnel et des voyageurs.

Enfin, entre les prémices de la traction électrique et la construction des grandes séries de locomotives électriques, il fut évident que le potentiel de ce mode de traction, notamment s'agissant du développement de puissance, était largement supérieur à celui de la traction thermique.