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A l'aune des années vingt, il ne faisait plus aucun doute que le potentiel de la traction ferroviaire électrique était phénoménal.
Cela étant, les premiers moteurs électriques développant un niveau de puissance acceptable sont extrêmement volumineux et lourds. Dans ce contexte, les ingénieurs usèrent de tout leur génie pour réduire la taille et le poids de ces derniers.
Il fallut attendre 1944 et l'Ae 4/4 du BLS pour voir une locomotive puissante bénéficier d'une transmission avec prise directe des moteurs sur des essieux fixés sur un bogie.
Dans l'intervalle, il fallut innover, tester, concevoir. Les premières idées, à l'instar de ce qui se faisait avec les locomotives à vapeur furent de fixer les moteurs aux châssis des locomotives. Cette manière de faire régla le problème du poids du moteur (qui était dès lors réparti sur toute la longueur de la locomotive), mais créa un autre problème : celui de la transmission de la force du moteur aux roues.
Le premier réflexe fut à nouveau d'utiliser les techniques qui avaient fait leurs preuves pour les locomotives à vapeur et d'opter pour une transmission par le biais de systèmes de bielles. Cela étant, la transmission électrique n'étant pas souple, cette manière de faire n'obtint pas de bons résultats, notamment à haute vitesse.
Les challenges des ingénieurs furent dès lors de trouver des systèmes de transmission compatibles à ce nouveau mode de traction afin de pouvoir pleinement bénéficier de son potentiel de puissance et de vitesse.