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Comme mentionné précédemment, les premiers moteurs électriques sont lourds et volumineux. Plusieurs solutions furent trouvées pour parer à ce problème. La solution la plus courante fut de fixer les moteurs au châssis des locomotives, quitte à articuler les locomotives en plusieurs parties (à l'instar des crocodiles). Une autre solution fut de fixer les moteurs sur des bogies.
Une fois les moteurs fixés, leur force doit être transmise aux roues motrices. Pour les locomotives à vapeur, cette transmission s'effectue à l'aide de systèmes de bielles. Les ingénieurs furent dès lors tentés de répliquer ce principe pour les locomotives électriques. Ce principe fut utilisé à satisfaction pour les locomotives du Simplon, de la ligne expérimentale Seebach – Wettingen, ainsi que pour les premières locomotives du BLS.
Ce système à l'avantage de permettre un certain jeu dans l'entrainement des essieux et, par la même, permettre au train de roulement d'absorber partiellement les aspérités des voies. Il permet également une certaine souplesse de transmission, tant bien même la traction électrique est amplement mois souple que la traction thermique.
A l'inverse, il ne répartit pas sa force de manière constante, ce qui est problématique avec une transmission peu souple comme celle d'un moteur électrique et, à haute vitesse, il tend à déstabiliser la locomotive. Enfin, ces mécanismes de bielles se sont montrés plus fragiles lorsqu'ils étaient utilisés avec une traction électrique qu'avec une traction à vapeur.
Dans les années vingt, les CFF commandèrent quatre grandes séries de locomotives à bielles (Ae 3/6 II, Be 4/6, Ce 6/8 II et Ce 6/8 III). Bien qu'elles aient été assez rapidement dépassées par des véhicules de conception plus moderne, ces locomotives furent exploitées durant une période de 40 à 60 ans. Le système de bielle fut encore utilisé jusque dans les années soixante pour la conception de locomotives de manœuvre, tant sa fiabilité et sa robustesse n'était plus à démontrer dans le cadre d'une utilisation à basse vitesse.