Locomotives de type Bo' Bo'
Re 4/4 I
1948
Première sous-série
Initialement Re 4/4
Re 4/4 I photographiée en septembre 1987.
La photographie montre le côté des appareils, avec deux rangées de jalousies destinées à l'aération des appareils de traction.
Dans leurs versions originales, les Re 4/4 I de première série avaient une rangée de jalousies, surmontées d'une rangée de fenêtres.
...Les Re 4/4 composent la première série de locomotives modernes à bogie des CFF. La disposition des essieux est Bo' Bo'...
Les Re 4/4 (ult. Re 4/4 I) sont des locomotives universelles des CFF construites par le consortium SLM/BBC/MFO/SAAS. Entre 1946 et 1951, cinquante véhicules ont été livrés. Ces véhicules ont découlé de deux sous-séries totalisant respectivement 26 et 24 véhicules.
A leur livraison, les véhicules de la première sous-série étaient numérotés 401 à 426. Entre 1958 et 1960, ils furent renumérotés 10001 à 10026. Relevons également que les Re 4/4 furent les premières locomotives à recevoir les inscriptions 'SBB-CFF' et 'SBB-FFS' sur leurs flancs. Les Re 4/4 composent la première série de locomotives modernes à bogie des CFF. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Elles furent renommés Re 4/4 I dès 1964, après la mise en service des premières Re 4/4 II.
A la fin de la seconde guerre mondiale, les CFF durent faire face à une augmentation de la demande de transport 'voyageurs' sur les lignes de plaine. Cette augmentation de la demande était à la fois quantitative et qualitative. Pour combler cette demande, une commande d'une nouvelle série de locomotive fut nécessaire.
A cette époque, les principales séries de locomotives électriques de ligne, les fameuses Ae 3/6 I et Ae 4/7 datent des années vingt. Les locomotives universelles des CFF les plus récentes sont les Ae 4/6 de 1941 qui, bien que bénéficiant d'un excellent rapport puissance/vitesse pour l'époque, sont peu fiables et mal aimées des cheminots. En parallèle les récents progrès effectués sur les automotrices et fourgons-automoteurs à bogies ont été fulgurants. Dans ce contexte et suite à l'expérience réussie des Ae 4/4 du BLS, les CFF optèrent pour une série de locomotive à bogie.
Le cahier des charges fut le suivant : i. Remorquer des trains de 300 tonnes sur des rampes de 12‰ à une vitesse de 110 km/h, ii. Freiner des trains de 300 tonnes sur des rampes de 38‰, iii. Remorquer des trains de 460 tonnes sur des rampes de 10‰ à une vitesse de 75 km/h et iv. Etre à même de circuler plus rapidement dans les courbes (Locomotive de type 'R').
Cette notion de locomotive de type 'R' a toute son importance et justifie le fait que les Re 4/4 des CFF développèrent approximativement 2/3 de la puissance des fameuses Ae 4/4 du BLS. Dans les faits, avec la mise en service des voitures légères, le confort général des trains CFF s'est significativement amélioré. Nonobstant, la vitesse d'exploitation de ces trains demeure clairement insatisfaisante. Les nouvelles locomotives de type 'R' doivent dès lors permettre de combler ce manque avec une vitesse de pointe supérieure à 110 km/h couplée à une vitesse plus élevée dans les courbes. Pour répondre à ces nouvelles exigences, la notion de poids est dès lors primordiale et, alors que les Ae 4/4 du BLS pèsent 80 tonnes, les Re 4/4 ne pèseront que 57 tonnes. Lors de leurs livraisons, les Re 4/4 furent les locomotives les plus rapides de Suisse.
Les Re 4/4 de la première sous-série sont reconnaissables à leurs portes frontales. Elles sont toutes équipées d'une commande multiple et bénéficient d'un passage latéral permettant aux passagers de passer d'une partie du convoi à l'autre, lorsque la locomotive est positionnée au centre du convoi. La puissance des locomotives issues de la première sous-série est légèrement inférieure à celle de leurs grandes sœurs (1 850 kW vs 1 900 kW).
Le premier véhicule fut livré aux CFF le 21.01.1946. Des tests furent effectués sur la ligne Berne – Thoune. Il fut rapidement démontré que la locomotive répondait pleinement au cahier des charges et qu'elle répondait également aux exigences propres aux locomotives de type 'R'.
La locomotive 426 (dernière de la sous-série) fut livrée le 19.11.1948. Initialement, 15 locomotives furent affectées au dépôt de Zürich et 11 locomotives au dépôt de Lausanne. Toutes ces locomotives furent affectées à l'exploitation des trains express.
Fait intéressant, durant la seconde moitié des années cinquante, deux de ces locomotives furent repeintes à titre d'essais; la Re 4/4 416 en vert clair (entre 1955 et 1958) et la Re 4/4 409 en bleu foncé (entre 1957 et 1959).
Durant les premières périodes d'exploitation, des tests concluants furent également effectués sur le système de commande multiple, soit avec une voiture pilote (prototype de voiture légère avec cabine de Re 4/4 I), soit en traction multiple. Ces tests, incitèrent les CFF à passer commande de voitures-pilote additionnelles. Toutes ces voitures-pilote furent compatibles également avec les nouvelles automotrices CFe 4/4 (ult. BDe 4/4) de 1952.
Le fait qu'elles aient été équipées de portes frontales et de commande multiple fera qu'elles seront presque exclusivement exploitées pour le trafic de banlieue dès l'arrivée des RBe 4/4 en 1960, puis des Re 4/4 II dès 1964.
Ces locomotives furent déclassées entre 1996 et 1998. La locomotive 10001 a rejoint le parc véhicules de CFF Historic.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 4/4 I
1950
Seconde sous-série
Initialement Re 4/4
Re 4/4 I photographiée à Rorschach en 1980.
...Ces véhicules furent livrés entre 1950 et 1951. Ils furent d'abord exclusivement affectés à l'exploitation de trains express sur les lignes de plaine...
Les Re 4/4 (ult. Re 4/4 I) sont des locomotives universelles des CFF construites par le consortium SLM/BBC/MFO/SAAS. Entre 1946 et 1951, cinquante véhicules ont été livrés. Ces véhicules ont découlé de deux sous-séries totalisant respectivement 26 et 24 véhicules. A leur livraison, les véhicules de la seconde sous-série étaient numérotés 427 à 450. Entre 1958 et 1960, ils furent renumérotés 10027 à 10050.
Les Re 4/4 composent la première série de locomotives modernes à bogie des CFF. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Elles furent renommés Re 4/4 I dès 1964, après la mise en service des premières Re 4/4 II.
Alors que les spécificités techniques de cette deuxième sous-série sont globalement identiques à celle de la première sous-série, on différencie aisément ces véhicules par l'absence de portes frontales. Relevons également que, contrairement aux véhicules de la première sous-série, les véhicules de la seconde sous-série ne sont pas équipés de commande multiple.
Ces véhicules furent livrés entre 1950 et 1951. Ils furent d'abord exclusivement affectés à l'exploitation de trains express sur les lignes de plaine. Puis, avec l'arrivée des Re 4/4 II, furent petit à petit affectés au trafic régional.
De 1965 à 1982, Les Re 4/4 I tractèrent le TEE Rheingold, d'abord en livrée verte, avec l'ajout d'une cocarde TEE sur les faces de la locomotive puis, dès 1971, en livrée bordeaux/crème, avec le logo des CFF sur leurs faces. De 1971 à 1977, elles tracteront également le TEE Bavaria.
Pour ces services TEE, quatre locomotives furent repeintes en livrée TEE. Les 10033 et 10034 furent affectées au dépôt de Berne pour la traction des TEE Rheingold, alors que les 10046 et 10050 furent basées à Winterthur pour l'exploitation du TEE Bavaria (exploité jusqu'en 1971 par des rames RAm TEE I).
Les 10046 et 10050 furent équipées d'un pantographe à large palette (normes DB/ÖBB), de manière à pouvoir être exploitées sur le tronçon St.Margrethen – Bregenz – Lindau. Ceci permettait d'éviter un changement de locomotive à St.Margrethen qui ne remplaçait pas un changement à Lindau (gare en cul-de-sac).
A l'instar des véhicules de la première sous-série, les véhicules de la seconde sous-série furent déclassés entre 1996 et 1998. La locomotive 10044 a rejoint le parc véhicules de CFF Historic.
Plans du véhicule
Données techniques
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 4/4 II
1964
Prototypes
Re 4/4 II 11102 photographiée le 8 avril 1992 à Mörschwil
...Au premier coup d'œil, plusieurs nouveautés interpellent, comme un unique pantographe, une caisse hermétique dépourvue de de jalousies (les grilles d'aération étant positionnées en lisière de toit)...
Les Re 4/4 II sont des locomotives universelles des CFF, de type Bo’ Bo’, construites par le consortium SLM/BBC/MFO/SAAS.
Durant l'année 1955, les CFF lancèrent un programme de création d'une nouvelle locomotive de type Bo' Bo'. Ce programme était complémentaire à celui des Ae 6/6 (Co' Co') qui étaient produites en série depuis cette année-ci, ainsi qu'au projet des RBe 4/4 (automotrices rapides de type Bo' Bo') dont les prototypes apparurent dès 1959.
En 1955, les Ae 4/7 sont encore omniprésentes pour la traction des trains directes sur les grandes lignes. Les quelques 25 Re 4/4 I en service (de la seconde sous-série destinée aux trains directs) ne sont pas suffisantes en nombre pour assurer à elles seules ce service. De plus, si leur vitesse d'exploitation surpasse celle des Ae 4/7, leur faible puissance limite leur utilisation pour les trains lourds et pour les axes à forte déclivité.
L'on remarque dès lors des incohérences dans le paysage ferroviaire Suisse, comme la traction de trains express par les nouvelles Ae 6/6 (destinées initialement à remplacer les crocodiles sur l'axe du Gotthard), la traction de trains directs par des BDe 4/4 (automotrices de type Bo' Bo' de faible puissance), mises en service dès 1952 pour le trafic voyageurs sur les lignes secondaire. Dès leurs livraisons en 1959, les RBe 4/4 sont affectées sur les prestigieuses lignes Genève-Zürich et Genève-Domodossola. Bien que réalisant des prouesses largement supérieures à ce qui était initialement prévu, les limites à l'utilisation de ce type de véhicule pour ce genre d'exploitation apparurent assez rapidement.
En 1964, lors de l'Exposition nationale de Lausanne et lors de la mise en service officielle des premières Re 4/4 II, tous le parc véhicule des CFF est à l'œuvre et l'on retrouve même les Ae 3/6 II (à bielles) tracter des trains directs. A cette époque, plus de 100 locomotives à vapeurs sont encore exploitées par les CFF.
En 1960, 6 prototypes sont commandés à SLM s'agissant de la partie mécanique et MFO (4 unités) et BBC (2 unités) pour la partie électrique. Les premières esquisses montrent une locomotive avec des cabines identiques à celles des Ae 6/6 et des jalousies latérales. Le cahier des charges tablait sur un poids de 80 tonnes et un impératif d'obtenir l'homologation de type "R". Ce qui ne correspondait pas aux premiers projets d'Ae 4/4 d'un poids de 97 tonnes.
Le premier des 6 prototypes fut livré en septembre 1963, alors que les 5 autres le furent entre février et mai 1964. Cela étant, suite à un accident, le premier prototype ne fut définitivement opérationnel qu'en octobre 1964.
Au premier coup d'œil, plusieurs nouveautés interpellent, comme un unique pantographe (dont à ce jour la raison n'est encore pas clair), une caisse hermétique dépourvue de de jalousies (les grilles d'aération étant positionnées en lisière de toit).
De nombreux tests furent effectués, pour la traction de trains de ligne lourds à grande vitesse, mais également pour la traction de train de marchandises sur de fortes rampes. Le prototype 11206 (ult. 11106) fût également équipé provisoirement d'un redresseur au silicium et d'un rapport de transmission plus important afin de pouvoir exercer une force de traction aussi grande que possible sur la roue. Des tests furent effectués sur la ligne Croy-Romainmôtier-Le Day, sur la ligne du Gotthard, tractant un convoi de 654 tonnes sur des rampes de 26‰ et sur la ligne du SOB, tractant 390 tonnes sur une rampe de 50‰.
Dès l'obtention de l'homologation du Type "R", une plaque de dénomination de modèle "Re 4/4 II" fut fixée sur le flanc des véhicules. Cela impliquât le changement du nom de la première série de "Re 4/4" en "Re 4/4 I". Il fut également décidé de changer le numéro de série de 11200 à 11100. Cette décision se justifiait de par les estimations de commandes à venir. Dans les faits, la numérotation des Ae 6/6 commence à 11400, laissant de facto 300 place de libre pour des Re 4/4 II au lieu de 200 si la numérotation avait débuté à 11200.
Tous les prototypes, ainsi que les véhicules des deux sous-série sont équipés de la commande d'unité multiple VST.
En 1967, le bas de caisse des locomotives fut peint en gris, avec l'adjonction d'une ligne blanche entre le bas de la caisse et la carrosserie. Cette variante fut reprise pour tous les véhicules des deux sous-série.
En 2004, après 40 années de service, cinq des six prototypes furent vendus au BLS (11102 – 11106), avec sept véhicules de la première sous-série. La Re 4/4 II 11101 fut quant à elle transformée en véhicule de manœuvre.
Aucun prototype n'a été conservé. La Re 4/4II 11101 a été mise hors service en mai 2013, alors que les 5 autres véhicules vendus au BLS furent déclassés en 2010 déjà.
Plans du véhicule
Re 4/4 II
1967
Première sous-série
Ultérieurement Re 420
Re 4/4 II 11117, issue de la première sous-série, photographiée le 28 août 1992 à Interlaken
...neuf véhicules furent munis d'un pantographe unijambiste qui sera utilisé pour tous les véhicules de la seconde sous-série...
Les Re 4/4 II sont des locomotives universelles des CFF, de type Bo’ Bo’, construites par le consortium SLM/BBC/MFO/SAAS.
Suite au succès des premiers prototypes, les CFF passèrent une commande de 49 véhicules additionnels. Ces véhicules entrèrent en service entre 1967 et 1968. SLM BBC, MFO et SAAS furent mandatés pour la construction de ces véhicules. D'un point de vue technique, ces véhicules sont très similaires aux prototypes. Ils sont toutefois légèrement plus longs (14,9 m contre 14,8 m pour les prototypes). Par ailleurs, neuf véhicules furent munis d'un pantographe unijambiste qui sera utilisé pour tous les véhicules de la seconde sous-série.
Durant leur durée de vie, tous les véhicules de cette sous-série se sont vu équipés de feux halogènes rectangulaires, ainsi que d'une installation de climatisation. Avec l'entrée en vigueur de la nouvelle nomenclature UIC, ces véhicules sont désormais désignés Re 420.
En 2004, le BLS racheta 7 unités de la première sous-série. Avec 5 unités découlant des prototypes, les 12 véhicules ont reçu la dénomination de Re 420.5. En 2013, trois véhicules furent revendus au Travys et trois autres au MBC.
Depuis 2018, ces véhicules sont progressivement mis hors service.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 4/4 II - Swiss Express
1967
Locomotives (issues des prototypes et des véhicules de la première sous-série) transformées pour la traction des trains Swiss Express
Ultérieurement Re 420
Re 4/4 II 11108, issue de la première sous-série, aux couleurs 'Swiss Express', avec feux hallogènes, système de climatisation et nouvelle numérotation UIC.
...La traverse de tamponnement fut rallongée afin de recevoir les attelages automatiques, ainsi que des tampons hydrauliques...
Les Re 4/4 II sont des locomotives universelles des CFF, de type Bo’ Bo’, construites par le consortium SLM/BBC/MFO/SAAS.
Entre 1972 et 1975, les CFF équipèrent huit unités d'attelages automatiques UIC pour tracter les nouveaux trains Intercity Swiss Express (11103, 6, 8-9, 12-13, 33, 41).
Les compostions Swiss Express sont constituées de voitures unifiées de type III. Les locomotives concernées furent repeintes en livrée Swiss Express (orange-crème) et l'écusson suisse frontal fut remplacé par le logo des CFF. La traverse de tamponnement fut rallongée afin de recevoir les attelages automatiques, ainsi que des tampons hydrauliques. La longueur des véhicules a ainsi été rallongée [d'un peu plus d'un mètre].
La série fut normalisée en 1987 et les attelages UIC firent place à des attelages standards à vis, tandis que la livrée Swiss Express fut conservée jusqu'à la prochaine révision générale. La Re 4/4 II 11108 est conservée par CFF Historic.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 4/4 II
1969
Seconde sous-série
Ultérieurement Re 420, Re 420 Lion ou Re 421
Xxx
...neuf véhicules reçurent une livrée TEE. Ils tractèrent TEE Helvetia, Arbalète, Roland Lemano et Cisalpin...
La seconde sous-série fut livrée aux CFF entre 1969 et 1985. Les véhicules de cette série portent les numéros 11156 à 11349 et 11371 à 11397, les numéros intercalaires ayant été attribués aux Re 4/4 III.
A l'instar de la première sous-série, ces véhicules ont été construits par SLM BBC, MFO et SAAS, sauf pour la dernière commande (11371 – 11397), BBC ayant racheté dans l'intervalle MFO et SAAS.
Par rapport aux précédents véhicules, ces Re 4/4 II se différencient aisément de leurs ainées, notamment grâce à leurs deux pantographes unijambistes, ainsi qu'à leurs grilles de ventilations. Par ailleurs, ces véhicules sont sensiblement plus longs.
Les véhicules de cette sous-série ont été livrés en couleur verte, comme ceux de la premières sous-série, à l'exception de neuf véhicules (11158 à 11161 et 11249 à 11253) qui reçurent une livrée TEE (bordeaux et crème). Elles tractèrent dès lors les TEE Helvetia, Arbalète et Roland (11158-11161 du dépôt de Bâle) et Lemano et Cisalpin (11249-11253 du dépôt de Lausanne).
Dès l'abandon des services TEE, elles furent repeintes en rouge au fil de leurs révisions générales, à l'instar des autres véhicules de la série.
Durant leur durée de vie, tous les véhicules de cette sous-série se sont vu équipés de feux halogènes rectangulaires, ainsi que d'une installation de climatisation. Avec l'entrée en vigueur de la nouvelle nomenclature UIC, ces véhicules sont désormais désignés Re 420.
Dans le cadre de leur revalorisation, 27 véhicules (11371 à 11397) ont été convertis en Re 421 afin de pouvoir circuler sur le réseau allemand de la DB, dans le cadre de leur exploitation par CFF Cargo. Plusieurs Re 420 ont également été repeintes aux couleurs CFF Cargo. En sus, 20 véhicules ont été revalorisés en Re 420 Lion (11201 à 11230) pour leur exploitation sur le RER Zürichois.
Relevons également que sept Re 4/4 II (11195 à 11201) furent équipées, durant leur carrière, d'un pantographe DB/ÖBB à large palette afin de pouvoir circuler sur Sankt Margrethen – Lindau.
Relevons enfin que si ces locomotives, à la base, ne reçurent pas d'armoiries de localités, deux d'entre-elles reprirent le blason d'autres locomotives. Il s'agit de la Re 4/4 11239 qui repris le blason de la ville de Porrentruy, lorsque l'Ae 6/6 11483 reçu le blason du nouveau canton du Jura, ainsi que de la Re 4/4 II 11278 qui reçut le blason de la ville de Cham, suite au retrait prématuré du service de la Re 6/6 11673.
A l'instar des Re 4/4 II issues de la première sous-série, ces véhicules sont progressivement mis hors service.
Plans du véhicule
Armoiries
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 420 Lion
2011
Locomotives revalorisées pour le RER Zürichois
Initialement Re 4/4 II
Xxx
...Ces locomotives sont utilisées exclusivement pour le RER zürichois...
Entre 2011 et 2016, 30 Re 4/4 II (11201 à 11230) furent entièrement revalorisées par les ateliers CFF de Bellinzone.
Ces locomotives sont actuellement utilisées exclusivement pour le RER zürichois. Elles tractent, en double traction (un véhicule à chaque extrémité) six voitures 'Dosto'. La composition de ces rames est donc la suivante : Re 420 + B + AB + B + B + AB + B + Re 420.
Ces véhicules furent sensiblement modifiés, tant sur le plan mécanique qu'électrique. Relevons parmi les modifications les plus visibles, des pantographes du type WBL-85, des tampons rectangulaires, de de nouveaux phares LED, mais surtout une livrée identique à celle des Re 460.
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 421
2003
Véhicules de la seconde sous-série revalorisés pour la circulation sur le réseau ferroviaire allemand (DB)
Initialement Re 4/4 II
Xxx
...Ces modifications leur permettent de circuler sur le réseau allemand de la DB...
Entre 2003 et 2005, 27 Re 4/4 II (11371 à 11397) furent transformées en Re 421. Il s'agit intégralement de véhicules issus de la dernière commande de Re 4/4 II.
Les Re 421 sont équipées du système Indusi. Leurs compresseurs d'air, chrono-tachymètres et tachygraphes sont aux normes DB. Une radio sol-train de type DB a été intégrée. Enfin, un pantographe à palette large a été installé. Ces modifications leur permettent de circuler sur le réseau allemand de la DB. Cela étant, leur vitesse est toutefois limitée à 120 km/h en Allemagne.
A la base, l'intégralité de la série revêt une livrée CFF Cargo. Relevons toutefois plusieurs exceptions au fil du temps, dont notamment 5 véhicules qui reçurent une livrée spéciale 'Zurich – München'.
Ces véhicules ont également régulièrement été exploités pour la traction de trains EuroCity jusqu'à Münich ou sur sol autrichien.
Dès 2018, ces véhicules furent vendus à des tiers ou simplement retirés du service. Depuis 2023, plus aucun véhicule de cette série ne subsiste dans le parc véhicule des CFF.
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 4/4 III
1971
Ultérieurement Re 430
Xxx
...Elles peuvent ainsi tracter, sur les rampes du Gothard, des trains de 580 tonnes contre 460 tonnes pour les Re 4/4 II…
Les Re 4/4 III sont des locomotives universelles des CFF de type 'Bo Bo', commandées en 20 exemplaire en 1970 dans le cadre de la cinquième commnde de Re 4/4 II. A l'instar de ces dernières, elles ont été produites par SLM BBC, MFO et SAAS.
A la suite du développement des premières Re 4/4 II, le SOB intégra à la seconde commande des CFF un exemplaire additionnel avec un rapport d'engrenage différent, permettant ainsi une meilleure démultiplication pour le tronçon Wädenswil – Einsiedeln dont la rampe atteint 50 ‰.
Ce véhicule donna entière satisfaction, et tant bien même la vitesse fut abaissée à 125 km/h, Ce fut pas un handicap pour les lignes SOB dont la vitesse maximale ne dépasse pas les 125 km/h. Fort de ce succès, les CFF s'intéressèrent à une telle modification pour la traction des trains de voyageurs et de marchandises sur la difficile ligne du Gothard, dont les rampes atteignent 28 ‰ et dont la vitesse d'exploitation n'excède pas 125 km/h.
De visu, les Re 4/4 III sont identiques aux Re 4/4 II. Techniquement, les Re 4/4 III ont un rapport de démultiplication de 1:3,107 contre 1:2,636 pour les Re 4/4II. Leur vitesse maximale est réduite à 125 km/h contre 140 km/h pour les Re 4/4II. Elles peuvent ainsi tracter, sur les rampes du Gothard, des trains de 580 tonnes contre 460 tonnes pour les Re 4/4 II.
Entre 1983 et 1985, les trois premiers exemplaires de la série (n° 11351 à 11353) furent vendus au SOB, où elles reçurent les numéros 42 à 43.
Entre 1994 et 1996, les CFF et le SOB procédèrent à un échange entre leurs quatre Re 4/4 III (les trois véhicules vendus et le prototype de la série toujours détenu par le SOB) et les quatre prototypes de Re 4/4 IV. A noter que le prototype originel de la Re 4/4 III reçut le numéro 11350. Ce véhicule se différencie des autres Re 4/4 III puisqu'elle a l'apparence et les dimensions des Re 4/4 II de la première sous-série et non de ceux de la seconde sous-série. A relever que ces quatre véhicules bénéficient de tampons rectangulaires et non ronds.
Les véhicules furent livrés en vert. Dès le début des années huitante, elles furent progressivement repeintes en rouge (et/ou en livréee CFF Cargo) et équipées de projecteurs halogènes rectangulaires.
Avec l'entrée en vigueur de la nouvelle nomenclature UIC, ces véhicules ont été ultérieurement désignés Re 430.
Dès 2019, ces véhicules furent retirés progressivement du service. La Re 430 350-9 a été vendue aux OeBB. Le dernier véhicule a été mis hors service en 2023.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 4/4 IV
1982
Xxx
...Les CFF décidèrent également de définir la future livrée universelle. Dans ce contexte, les quatre véhicules furent peints de manière différente...
Les locomotives de type Re 4/4 IV sont des prototypes de locomotive universelle, livrés en quatre exemplaires en 1982. La disposition des essieux est de type Bo' Bo'.
A la fin des années septante, les CFF doivent remplacer les dernières locomotives mises en service dans les années 20 et 30, principalement les Ae 4/7 et Ae 3/6 I qui représentent à elles seules encore près de 200 unités. Les CFF doivent également composer avec une hausse importante des besoins en transport, liés à une démographie en constante hausse. Dans ce contexte, une septième et dernière commande de Re 4/4 II sera effectuée (27 exemplaires).
Tant bien même, les Re 4/4 II et Re 6/6 sont encore à la pointe, leur conception date du milieu des années soixante. Dans ce contexte, à l'approche du nouveau millénaire, les CFF souhaitent passer commande d'une nouvelle série de locomotives universelles de dernière génération.
En 1978, les CFF commandèrent à SLM et BBC quatre locomotives. Ces locomotives furent équipées de la nouvelle technologie de commandes à thyristor. Elles devaient être aptes à tracter des trains de voyageurs à 160 km/h, mais également des trains marchandises sur des lignes de montagne et de plaine. Les quatre véhicules furent équipés de la commande d'unité multiple VST.
Les CFF décidèrent également de définir la future livrée universelle. Dans ce contexte, les quatre véhicules furent peints de manière différente, tout en maintenant des cabines rouges, désormais couleur des locomotives CFF. Elles portèrent rapidement une livrée publicitaire 'Rail 2000' pour être ensuite repeintes selon la variante du troisième prototype (10103), à savoir rouge avec le logo des CFF sur les flancs. Cette livrée fut ensuite reprise pour les Re 460, Re 420 Lion, HGe 4/4 II et HGe 101. Relevons également que ces locomotives furent baptisées et arborèrent les armoiries de localités (cf. infra).
Peu de changements furent apportés durant leur courte carrière aux CFF. Relevons toutefois, dès 1992, le changement des pantographes unijambiste-type des CFF, pour ceux équipant désormais en série les nouvelles Re 460.
Les quatre prototypes furent basés au dépôt de Lausanne, la ligne du Simplon étant, à cette époque, la seule à pouvoir être exploitée, sur certains tronçons, à 160 km/h.
Pour des raisons de coûts d'exploitation sur une si petite série, les CFF trouvèrent un accord avec le SOB pour les échanger contre quatre Re 4/4 III. Lors de cet échange (1994-1996), chacune des Re 4/4 IV avait parcouru entre 1,5 et 2 millions de kilomètres.
Ces locomotives furent appréciées tant par les cheminots que par les voyageurs pour la qualité de leur roulement. Même si les CFF ne passèrent pas commande d'une série plus imposante, ces prototypes ont contribué à la réalisation des locomotives Re 460.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 450
1989
Locomotives exploitées sur le RER Zürichois
Locomotive de type Re 450, dans sa version après sa revalorisation.
...ces locomotives ont été exclusivement destinées à la traction de rames réversibles, la locomotive n’a reçu qu’une seule cabine de conduite...
Les Re 450 sont des locomotives électriques construites à 115 exemplaires entre 1989 et 1997 par le consortium SLM/SIG/ABB. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Sachant que ces locomotives ont été exclusivement destinées à la traction de rames réversibles (Re 450 + B + AB + Bt), la locomotive n’a reçu qu’une seule cabine de conduite. A la place de la seconde cabine, un compartiment à bagages a été aménagé.
Il s’agit de la première grande série de locomotives CFF à convertisseur, équipée de thyristors GTO et de moteurs asynchrones triphasés. Techniquement, à l’exception du système de roulement, les Re 450 sont similaires aux Re 456 qui ont été livrées à la même période aux BT (ult. SOB), SZU et VHT (ult. RM puis BLS).
Le premier lot de 24 locomotives, initialement commandé en tant que Re 4/4 V 10500 à 10523 reçut dès sa livraison la dénomination Re 4/4 450 000 à 023 qui sera également attribuée au second lot (024 à 049). Les lots suivants reçurent dès leur livraison la nouvelle dénomination UIC Re 450.
Relevons que les caisses des Re 450 050 à 094 furent construites par Schindler Waggon, qui était également en charge de la construction des voitures à deux étages tractées par les Re 450.
Les locomotives et les voitures pilotes sont munies d'attelages automatiques. De surcroit, les Re 450 sont équipées d’un système de commande multiple permettant un accouplement de quatre rames.
Initialement, ces locomotives recevront une livrée NPZ bleue, avec les faces rouges et les portes du compartiment bagages jaunes.
Entre 2011 et 2017, les Re 450 furent revalorisées par les ateliers CFF d’Yverdon. Notons parmi les principaux travaux, le remplacement des boîtes à vitesses, l’amélioration des convertisseurs de traction, le remplacement de l'éclairage avant par un éclairage LED et une nouvelle livrée bleue/rouge.
Les Re 450 067 et 070 furent vendues aux SZU en 2008 sous les numéros Re 456 551 et 552. La Re 450 025 a été ferraillée en 2025, par suite d’un incendie le 6 juillet 2023 en gare de Zürich-Altstetten.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 460
1992
Re 460 00-3 photographiée à Saint-Triphon, le 3 juillet 1996
...leur exploitation à grande échelle sonna le glas des Ae 3/6 I et Ae 4/7, datant des années vingt, ainsi que des Re 4/4 I datant des années quarante…
Les Re 460 composent une série de 119 locomotives universelles construites entre 1991 et 1996 par le consortium SLM/ABB. La disposition des essieux est Bo' Bo'. Initialement appelées Lok 2000, elles sont les dernières locomotives des CFF a avoir été conçues et produites par l’industrie ferroviaire helvétique.
Depuis les années 70, les CFF ont envisagé d’augmenter les vitesses d’exploitation et de pointe sur leur réseau. Dans le cadre du projet Rail 2000, il a été décidé d’adapter les infrastructures et le matériel roulant pour une vitesse maximale de 200 km/h. Dans l’intervalle et face à un manque de locomotives modernes, les CFF ont commandé 72 Re 4/4 II additionnelles. Ces locomotives seront livrées entre 1981 et 1985. D’une technologie de 15 ans d’âge, mais largement éprouvée, les CFF ont souhaité par cette achat temporiser la commande d’une série de locomotives plus modernes.
En 1982, quatre prototypes de Re 4/4 IV construits par SLM et BBC seront testés. La technologie des thyristors étant déjà obsolète avec le développement des entraînements triphasés, les prototypes ne donnèrent pas lieu à la production d’une série.
Après de nombreuses discussions, les CFF commandèrent en 1987 au consortium SLM/ABB une première série de 12 locomotives désignées Re 4/4 VI 10701 – 10712 (numérotation encore utilisée pour les Ae 3/6 I). Une deuxième commande de 12 autres exemplaires suivit en 1989.
En 1990, le consortium obtint une commande de 75 locomotives additionnelles. C’est la première fois dans son histoire que les CFF commandèrent un nombre aussi important de locomotives de nouvelle technologie, sans qu’un seul exemplaire n’ait été produit préalablement.
Des discussions s'engagèrent entre BLS et le consortium SLM/ABB, qui aboutirent au développement de la sœur de la Re 460, la Re 465.
Des projets de Re 460/465 poly tensions furent également étudiés, mais abandonnés au profit des Re 474, Re 482 et Re 484, dédiées au transport de marchandises, ceci pour des questions évidentes de coûts.
Les Re 456 (BT/SZU/VHB) et Re 450 (RER Zurichois), développées dans la seconde moitié des années quatre-vingt, ont grandement inspiré le développement de la Re 460. Ces locomotives furent les premières locomotives à convertisseur en Suisse à fonctionner avec des thyristors GTO et des moteurs asynchrones triphasés. À partir de 1989, une version améliorée de la Re 456, dotée d'une nouvelle conception, fut testée par les CFF. La première Re 4/4 460 (désignation de l’époque) fut présentée au public en 1991 et mise en service en 1992. En 1996, 119 unités avaient été construites et livrées aux CFF.
Re 456 545-3 du SZU à Langnau-Gattikon en 1993
Re 4/4 91 (ult. Re 456) du BT à Lucerne en 1988
Après la correction de nombreux problèmes de jeunesse, leur exploitation à grande échelle sonna le glas des Ae 3/6 I et Ae 4/7, datant des années vingt, ainsi que des Re 4/4 I datant des années quarante. Les Re 4/4 II furent également reléguées au service voyageurs de moindre importance, ainsi qu’au transport de fret.
Quelque vingt-cinq ans après leur mise en service, les Re 460 furent revalorisées, avec le le remplacement des onduleurs GTO par des onduleurs IGBT qui alimentent les moteurs de traction et récupèrent l'énergie de freinage. Grâce à ces nouveaux onduleurs, les CFF économisent 27 gigawattheures d'énergie par an. De visu, les nouvelles Re 460 sont reconnaissables à leur logo frontal et à leur nouvelle peinture rouge brillante.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 465
1996
Locomotives initialement propriété des CFF et louées au BLS
Re 465 013-1 photographiée à Brigue, le 26 mai 2000
...page en construction, à compléter...
Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter. Page en construction, à compléter.
Plans du véhicule
Re 474
2004
Locomotive quadricourant
Re 474 013-0 à Pratteln
...Actuellement, elles sont utilisées en trafic international entre la Suisse et l'Italie...
Les Re 474 sont des locomotives électriques quadricourant (25kV~ 50Hz / 15kV~ 16⅔ Hz / 3kV= / 1,5 kV=).
Ces locomotions directement dérivées de la série BR 189 de la Deutsche Bahn (DB) également connues sous le nom d’EuroSprinter ou ES 64 (Contraction de l’abréviation d’EuroSprinter et du chiffre 64 indiquant la puissance de 6 400 kW). La version des CFF, destinées à la traction de trains marchandises, a une vitesse de pointe limitée à 140 km/h.
Ces véhicules ont été construits par Siemens. La disposition des essieux est Bo' Bo'.
Sur une commande initiale de 18 véhicules, 12 véhicules ont été livrés aux CFF et mises en service dès 2005. Dû à des retards par rapport à la mise en service initiale, les CFF refusèrent la livraison des six derniers exemplaires qui furent vendus à d’autres compagnies ferroviaires.
Actuellement, elles sont utilisées en trafic international entre la Suisse et l'Italie.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 481
2000
…avec la faillite du MThB en 2002, les CFF prirent réception de ces véhicules…
Les Re 481 sont des locomotives électriques directement dérivées de la série BR 145 de la Deutsche Bahn (DB).
Ces véhicules ont été construits par Adtranz. Il s’agit des prédécesseurs des locomotives TRAXX de Bombardier. La disposition des essieux est Bo' Bo'.
Initialement, six véhicules furent commandés par le Mittelthurgaubahn (MThB) en 2000, avec la désignation Re 486. Avec la faillite du MThB en 2002, les CFF prirent réception de ces véhicules, qui furent destines au trafic de fret, avec une vitesse de pointe limitée à 140 km/h. Ces locomotives ne reçurent jamais d’homologation pour circuler en Suisse et furent dès lors affectée à la filiale allemande de CFF Cargo. En lien avec cette problématique, ces véhicules furent vendus en 2005 à la compagnie de leasing ferroviaire MRCE
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 482
2002
Locomotive bicourant
Re 482 044-5 à Hambourg, en Allemagne.
...La seconde série Re 482 035 à 049 a été revendue à diverses compagnies…
Les Re 482 sont des locomotives électriques bicourant (25kV~ 50Hz / 15kV~ 16⅔ Hz).
Ces véhicules ont été construits par Bombardier. Il s’agit du modèle Traxx Ac. La disposition des essieux est Bo' Bo'.
Initialement 50 véhicules ont été livrés au CFF entre 2002 et 2006. La version des CFF, destinées à la traction de trains marchandises, a une vitesse de pointe limitée à 140 km/h. Ces véhicules sont affectés au trafic transfrontalier entre l'Allemagne et la Suisse. Une partie du parc (15 véhicules) peut également circuler en Autriche. Les Re 482 des CFF est identique aux Re 485 du BLS.
Ces véhicules sont issus de deux séries distinctes. La première sous-série Re 482 000 à 034 est toujours en service auprès de CFF Cargo. La seconde série Re 482 035 à 049 a été revendue à diverses compagnies (Nordic Re-finance AB / International Rolling Stock Investment GmbH / HRS - Hamburger Rail Service GmbH & Co. KG).
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Re 484
2004
Locomotive quadricourant
Re 484 001-3 à Pratteln
...Techniquement, les Re 484 sont équipées d'un nouveau convertisseur de puissance IGBT refroidi par eau...
Les Re 484 sont des locomotives électriques quadricourant (25kV~ 50Hz / 15kV~ 16⅔ Hz / 3 kV= / 1,5 kV=). Ces véhicules ont été construits par Bombardier. Il s’agit du modèle Traxx F140 MS1. Il s’agit d’une évolution du modèle Traxx F140 AC1 (DB BR 185 et CFF Re 482). La disposition des essieux est Bo' Bo'.
De visu, les Re 484 se distinguent des Re 482 par leurs faces avant inclinées vers le bas au niveau des feux de signalisation inférieurs (contrairement à la Re 482 qui montre un renfoncement), une trappe d'accès au système de climatisation sous les vitres avant, le nombre de poignées de maintien à l'avant. Techniquement, les Re 484 sont équipées d'un nouveau convertisseur de puissance IGBT refroidi par eau.
21 véhicules ont été livrés au CFF entre 2004 et 2007. La version des CFF, destinées à la traction de trains marchandises transfrontaliers, a une vitesse de pointe limitée à 140 km/h. Ces véhicules sont affectés au trafic transfrontalier entre l'Allemagne et la Suisse.
La Re 484 021 est la seule locomotive à avoir reçu un nom de baptême ‘Gottardo’.
Entre 2005 et 2007 six locomotives (484 013–018) ont été louées à Trenitalia pour l'exploitation de l'EC entre la Suisse et l'Italie. Durant cette période, elles reçurent la livrée gris et rouge "Cisalpino".
Depuis 2021, elles ont été progressivement transférées de CFF Cargo International à CFF Cargo pour une utilisation nationale.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
Locomotives de type Bo' Bo' Bo'
Re 6/6
1972
Prototypes 1 et 2
Ultérieurement Re 620
Deuxième prototype sur les quatre construits, la Re 6/6 11602 diffère des deux derniers prototypes avec sa caisse articulée.
Le reste de la série ne reprendra pas cette conception.
Lucerne, le 22 juin 1976
...Leur conception est proche de celle des Re 4/4 II et Re 4/4 III...
Les Re 6/6 11601 et 11602 (ultérieurement Re 620 001 et 002) sont les deux premiers prototypes sur quatre construits en préambule à une série de locomotives de 85 exemplaires.
Ces prototypes ont été commandés en 1969 et livrés par le consortium SLM/BBC en 1972.
La disposition des essieux est Bo' Bo' Bo'. Leur conception est proche de celle des Re 4/4 II (ultérieurement Re 420) et Re 4/4 III (ultérieurement Re 430). Leur apparence est également très proche tant bien même il est possible de les distinguer grâce à la hauteur du toit qui est sensiblement supérieure.
Ces deux premiers prototypes ont la particularité d’avoir une caisse articulée
Ces véhicules ont été commandés dans le but de tracter des trains marchandises sur les rampes du Gothard. Le cahier des charges stipulait que ces locomotives devaient être aptes à remorquer 800 tonnes sur une rampe de 26 ‰ (soit 200 tonnes de plus que les Ae 6/6). Elles devaient également être capables de remorquer un train de voyageurs à la vitesse de 140 km/h. Elles sont équipées d’un système de commande multiples compatible notamment avec les Re 4/4 II et les Re 4/4 III.
Initialement, ces locomotives recevront une livrée verte, puis seront repeintes en rouge lors de leurs révisions à partir de 1983. Ces véhicules recevront ultérieurement des projecteurs halogènes en remplacement des feux ronds d’origine, ainsi qu’un système de climatisation.
En 2019, les prototypes 11601 et 11602 ont été vendues à un particulier proche de l'association Swisstrain. Le projet prévoit la remise en état de la locomotive 11601 afin de la rendre à nouveau opérationnelle, tandis que la locomotive 11602 fournira les pièces détachées.
Plans du véhicule
Re 6/6
1972
Prototypes 3 et 4
Ultérieurement Re 620
Troisième prototype sur les quatre construits, la Re 6/6 11603 diffère des deux premiers prototypes avec sa caisse non-articulée.
Le reste de la série reprendra cette conception.
Bellinzone, 21 septembre 1975
...ces locomotives devaient être aptes à remorquer 800 tonnes sur une rampe de 26 ‰, soit 200 tonnes de plus que les Ae 6/6...
Les Re 6/6 11603 et 11604 (ultérieurement Re 620 003 et 004) sont les deux seconds prototypes sur quatre construits en préambule à une série de locomotives de 85 exemplaires. Ces prototypes ont été commandés en 1969 et livrés par le consortium SLM/BBC en 1972. La disposition des essieux est Bo' Bo' Bo'. Leur conception est proche de celle des Re 4/4 II (ultérieurement Re 420) et Re 4/4 III (ultérieurement Re 430). Leur apparence est également très proche tant bien même il est possible de les distinguer grâce à la hauteur du toit qui est sensiblement supérieure.
Contrairement aux deux premiers prototypes, qui ont une caisse articulée, ces véhicules ont une caisse unique ; configuration qui sera retenue pour les véhicules de série.
Ces véhicules ont été commandés dans le but de tracter des trains marchandises sur les rampes du Gothard. Le cahier des charges stipulait que ces locomotives devaient être aptes à remorquer 800 tonnes sur une rampe de 26 ‰ (soit 200 tonnes de plus que les Ae 6/6). Elles devaient également être capables de remorquer un train de voyageurs à la vitesse de 140 km/h. Elles sont équipées d’un système de commande multiples compatible notamment avec les Re 4/4 II et les Re 4/4 III.
Initialement, ces locomotives recevront une livrée verte, puis seront repeintes en rouge lors de leurs révisions à partir de 1983. Ces véhicules recevront ultérieurement des projecteurs halogènes en remplacement des feux ronds d’origine, ainsi qu’un système de climatisation.
En 2018, les prototypes 11603 et 11604 ont été vendus à la société RailAdventure. La Re 6/6 11604 a ensuite été revendue au chemin de fer Oensingen–Balsthal (OeBB) en 2024.
Plans du véhicule
Re 6/6
1975
Véhicules de série
Ultérieurement Re 620
Xxx
...les Re 6/6 ont longtemps été considérées comme les locomotives à caisse unique les plus puissantes du monde...
Les Re 6/6 11605 à 11689 (ultérieurement Re 620 005 et 089) composent une série de 85 locomotives construites entre 1975 et 1980 par le consortium SLM/BBC/SAAS. La disposition des essieux est Bo' Bo' Bo'. Leur conception est proche de celle des Re 4/4 II (ultérieurement Re 420) et Re 4/4 III (ultérieurement Re 430). Leur apparence est également très proche tant bien même il est possible de les distinguer grâce à la hauteur du toit qui est sensiblement supérieure.
Ces véhicules 85 véhicules ont été commandés, suite aux résultats très concluants produits par les quatre prototypes livrés trois années auparavant.
Avec leurs 7 850 kW (soit 10 600 ch), les Re 6/6 ont longtemps été considérées comme les locomotives à caisse unique les plus puissantes du monde.
Jusqu’à l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2020, elles tracteront des trains marchandises sur les rampes du Gothard en traction simple ou multiples (avec des Re 4/4 II pou Re 4/4 III), grâce à un système de commande multiples. Avec une vitesse de pointe de 140 km/h, elles sont également aptes à tracter des trans-voyageurs à haute vitesse (contrairement aux Ae 6/6 de 20 ans leurs ainées).
Initialement, ces locomotives recevront une livrée verte, puis seront repeintes en rouge lors de leurs révisions à partir de 1983, puis en livrée CFF Cargo dès 2002, avec quelques variantes intermédiaires. Ces véhicules recevront ultérieurement des projecteurs halogènes en remplacement des feux ronds d’origine, ainsi qu’un système de climatisation.
En 1990, la Re 6/6 11638 fut la première à être retirée du service, suite à un accident en gare de Saxon. En 2015, c’est au tour de la Re 6/6 11673 d’être réformée suite à un accident en gare d’Erstfeld.
La première Re 6/6 à être déclassée pour des raisons d’âge est la Re 620 042 en 2021, suivie dès 2024 de plusieurs autres locomotives.
Entre 2014 et 2022, 68 des 85 unités produites ont été revalorisées aux ateliers d’Yverdon-les-Bains, les autres véhicules fournissant, au fil de leurs retraits, les pièces de rechange.
En 2024, la société suédoise de leasing de locomotives Nordic Re-Finance a manifesté son intérêt pour l'acquisition de locomotives Re 620 d'occasion. Dans ce contexte, la Re 620 052 a été transférée à Trelleborg pour effectuer des essais.
Plans du véhicule
Modèles réduits à l'échelle h0
